今年早些時候，華盛頓州諾霍米什縣的一個試點項目推出了六臺 Amazon Scout 送貨機器人。這些方形機器人類似六輪冰柜，它們將外賣、雜貨和包裹運送到西雅圖北部的各個家庭和辦公室。它們加入了數(shù)量尚少但不斷增長的自動化快遞公司，穿行在倫敦、北京及全球其他城市和社區(qū)的人行道上。這些機器將接受各種挑戰(zhàn)，比如行人的腿、愛管閑事的狗和不平整的路面等。這就提出了一個問題：公司到底為什么要投資這些送貨機器人？

　　隨著越來越多的城市居民期望及時或如期收到各種貨物，機器人送貨服務受到越來越多的關注。從2016年到2017年，美國的線上零售額增長了16%。凈菜配送（meal-kit）公司激增，雜貨店線上銷售額占比也在不斷增長。在所有這些貨物配送的最后一站（也稱為最后一英里），通常是騎著自行車或駕駛電動車和大型貨車的人員配送貨物。所有這些車輛都在繁忙的城市街道上爭奪空間。流動實驗室（Mobility Lab，位于弗吉尼亞州阿靈頓市的一個交通政策研究中心）的研究和通訊主管Paul Mackie表示：“在所有人口稠密的城市中心地區(qū)，快遞量都呈上升趨勢，如果城市和州政府領導者不開始考慮機器人送貨等新方法，當我們出行時，我們將面臨更嚴重的交通擁堵。”

　　Mobility Lab和喬治梅森大學的一項研究發(fā)現(xiàn)，在阿靈頓市，73%的貨物運輸車輛都停放在授權區(qū)域之外，這常常堵住了自行車道、消防栓和人行橫道。Mackie稱，如果將貨物配送的最后一英里從機動車道轉移到人行道，城市將可以減少交通擁堵并徹底解決停車問題。

　　亞馬遜等公司并不僅僅是為了解決城市交通問題而開發(fā)這種自動送貨技術。根據(jù)紐約麥肯錫咨詢公司在2018年發(fā)布的一份報告，自動駕駛汽車和人行道機器人可以將城市中最后一英里的配送費用減少40%。一個送貨機器人的制造成本可高達數(shù)千美元，并且目前仍需人工監(jiān)管和維護。但報告表示，從長遠來看，擁有自動送貨車輛的公司在未來幾年內最終可節(jié)省數(shù)十億美元。

　　為了獲得公眾的信任，這些機器必須證明它們可以安全、低調地共享人行道空間。美國某些城市的街道和人行道非常空曠，甚至很長時間都看不到一個行人經過。Renia Ehrenfeucht表示，“這些人行道可以容納機器人”。Ehrenfeucht是阿爾布開克市新墨西哥大學社區(qū)與區(qū)域規(guī)劃系的主任，同時也是《人行道：公共空間的沖突和妥協(xié)》一書的合著者。然而，當人行道變得越來越擁擠，即使機器人以步行速度移動，也將面臨挑戰(zhàn)，在人行道狹窄的美國城市中，情況將會變得更糟。“實際上，在擁擠的人行道上導航、不撞到其他人并平穩(wěn)地行動非常困難，”Ehrenfeucht表示，“在送貨機器人的技術成熟到那種程度之前（如果它們可以的話），它們都將會妨礙行人。”

　　人行道機器人在它們自己的例行路線上也會遇到干擾，包括擋住了它們路線的好奇的旁觀者，以及伺機在途中偷走包裹的小偷。后一個問題可以通過包裹上的遠程控制鎖定機制來解決。不過，一個視頻顯示，一個送貨機器人在孩子們用雪擋住其攝像機和傳感器后暫時受困。另一個警告性的故事來自加拿大hitchBOT的社會實驗：一個簡單的仿真機器人穿越了加拿大和歐洲，之后，在它剛開始其美國之行時，于費城被斬首。“我確實認為最大的問題將是針對這類送貨機器人的惡作劇者或徹頭徹尾的惡意行為”，杜克大學人類與自動化實驗室（Humans and Autonomy Lab）主任Mary “Missy” Cummings表示。

　　星船科技（Starship Technologies）是一家位于舊金山和愛沙尼亞的公司，該公司持有更為樂觀的態(tài)度。他們的數(shù)百臺機器人已經完成了25,000次配送，這些機器人使用機器學習軟件、機載傳感器和電子地圖在當?shù)亟謪^(qū)中導航。大部分行人幾乎沒有注意到這些與他們共享人行道的星船科技機器人，并且大多數(shù)的關注似乎都是積極的，星船科技業(yè)務發(fā)展高級副總裁Ryan Tuohy表示。“當我們的機器人在某個區(qū)域呆上一段時間后，人們對它們習慣了。它們成為了社區(qū)的一部分，當?shù)鼐用褚矔P心它們的存在，” Tuohy表示。星船科技的機器人在有地圖標注的區(qū)域幾乎是全自動運行的，但是遠程人工操作員會監(jiān)視它們以防他們需要介入進行協(xié)助。不過，即便如此，星船科技先前也承認，人們經過時偶爾會踢這些價值5,500美元的機器人一腳。

　　其他挑戰(zhàn)還包括如何完善軟件，以幫助送貨機器人避開靜止和運動的物體；以及如何與想要保護公共場所的市政官員打交道。例如，DoorDash、Postmates等初創(chuàng)快遞公司的所在地舊金山，在2017年禁止使用人行道機器人進行自動配送，并僅為申請了許可證的公司緩慢地打開大門。美國其他社區(qū)也規(guī)定了此類機器人的活動范圍和行為規(guī)范。

　　鑒于這些障礙，人行道送貨機器人并不注定會贏得未來。兩名前谷歌員工創(chuàng)立了初創(chuàng)企業(yè)Nuro，該公司開發(fā)了可在街道上巡航的無人駕駛“R1”送貨車。“R1”送貨車加入了Nuro已有的自動駕駛豐田普銳斯車隊，截至2018年12月中旬，該車隊已經在亞利桑那州斯克茨代爾市進行了約1,000次雜貨配送。至于送貨無人機，它們也面臨著自己的挑戰(zhàn)。但是，在缺少維護良好的人行道的農村和郊區(qū)，該技術可以提供更廣泛的服務。

　　最終，解決運輸車輛過多的最佳方案可能不是高科技。麥肯錫在2016年的一份報告中指出，對于許多最后一英里配送來說，老式自行車仍然是最具成本競爭力的選擇。分析師寫道：“如果機器人的價格不能大幅下降，自行車快遞員可能成為市區(qū)即時配送的最佳方式。”