網絡貨運平臺作為新興的道路交通運輸模式，自誕生以來就圍繞著涉稅風險。近期，某省又公布了一起尚在審查階段的網絡貨運大案，涉案價稅總額超過20余億元，波及全國近30個省市區，涉及受票單位500余家。該案金額巨大，波及范圍廣，如果坐實上述指控，則該平臺面臨極重的刑事責任。不過，筆者通過分析該則新聞，結合過去辦理的有關運輸行業的案例，認為運輸行業尤其是網絡貨運行業涉嫌虛開案件的辦理中還存在3個疑點。本文即以上述這個案子為引例，從理論和實踐角度展開分析和探討，建議相關部門在公開案件時應謹慎定性，在司法判決前不應“蓋棺定論”。

　　01

　　資金回流認定方面：個別案件以部分回流推定全案

　　（一）實踐觀察：資金回流作為定案的主要依據，存在以點概面的嫌疑

　　資金回流是虛開增值稅專用發票違法犯罪行為的一個重要特征。開票企業在開具增值稅專用發票時，需要實際收到與發票金額相符的資金，但是開票企業并未提供真實的貨物、勞務，因此需要將收到的資金轉回受票企業處，從而構成回流。從這個意義上說，如果受票企業的如實支付了涉案勞務、貨物的資金，那么就說明存在真實貨物、勞務的合理懷疑，不應當認為是虛開。

　　但是，實踐中筆者看到部分案件存在非常割裂的現象：一方面，要用存在資金回流來證明發票是虛開；另一方面又查不清、查不明資金回流，或者只有部分業務有資金回流的嫌疑，其余部分沒有資金回流，依然把沒有資金回流的業務也定性為虛開。例如此次曝光的案例中，新聞披露，就本省70余家受票企業中，有約50家企業存在資金回流嫌疑。但是，余下約20家企業并未從虛開指控中被剔除。

　　（二）沒有資金回流不屬于虛開，有資金回流也不一定是虛開

　　用“資金回流”來證明虛開犯罪，實際上并不是直接證據，中間需要一個邏輯推導的過程：即虛開增值稅專用發票的核心是沒有真實業務，沒有真實業務的特征之一是沒有真實的資金支付，沒有真實的資金支付的表象之一是資金回流。但是，這個邏輯并不能完全倒過來，即資金回流一定說明沒有真實的資金支付。實際上，實踐中存在大量的、有真實的資金支付的“資金回流”現象。

　　例如，實踐中常見的定金返還，就是一種資金回流表象；或者業務員的墊付款返還，也屬于資金回流。但是，這種資金回流實際上不影響真實的資金支付。換言之，在定金之外，必然有本金支付的記錄；墊付款返還給業務員后，企業必然要公對公地再支付一筆資金。但是，部分案件中，并沒有查明或者說故意不查明整個全部的資金流情況，僅僅截取回流的部分，據此定性虛開，有失偏頗。

　　（三）運輸行業的特殊情況：將委托支付給司機個人的資金認定為回流

　　在運輸行業，還有一種所謂的“資金回流”，其資金流向為：托運人支付運費給網絡貨運平臺，網絡貨運平臺支付給司機個人的私戶。有的案件中，承辦人員指控稱：由于這些司機是托運人自帶或者自找的，與托運人有關聯關系，因此資金付給司機就算回流。

　　筆者不認同上述觀點。托運人選擇網絡貨運平臺開展業務，當然可以選擇平臺的司機用戶，也可以介紹自己的司機給平臺，然后在平臺上建立運輸關系。尤其是網絡貨運平臺在全國開展業務，難免有一些地區沒有司機，只能讓托運人自己找到司機，再在平臺上建立運輸關系。只要托運人、平臺、司機建立了合法的運輸關系，由司機開展運輸業務，托運人當然要支付資金給平臺，再由平臺轉付給司機個人。這種情況筆者認為不屬于資金回流，而是正常的業務模式。

　　02

　　受票企業范圍認定：個別案件以部分受票單位定性全案

　　（一）實踐觀察：受票企業分布全國，未偵查部分以口供定案

　　網絡貨運平臺由于依托互聯網信息技術，面向全國范圍開展網絡運輸業務，因此受票企業必然分散在各省市區，這也為偵查機關查明本案的業務帶來了難度。具體而言，偵查機關可能在本省或者鄰近的幾個省市還能展開實地走訪、偵查，但受限于偵查羈押期限的限制，不可能全部查明受票單位的情況。例如本案中受票單位共有500余家，更不可能逐一走訪偵查，而是集中在鄰近幾個省區。

　　筆者在實踐中的辦案情況來看，一種常見的做法是以到案人員的口供定案。即取得犯罪嫌疑人供述：“我為如下幾百家企業虛開了發票，我承認這些發票系虛開。”然后將該部分受票企業均定性為虛開，而不論是否發生了真實業務，也不收集有關受票單位業務開展、資金收付、人員溝通、合同傳遞的證據資料。

　　（二）法律分析：僅以言辭證據定案證據效力不足，不能排除合理懷疑

　　刑事訴訟對證據的要求是最高的，不單是要求證據具有合法性、關聯性、真實性，更是要求證據形成證據鏈條，能夠排除合理懷疑。《人民檢察院刑事訴訟規則》第63條就規定，“人民檢察院偵查終結或者提起公訴的案件，證據應當確實、充分。證據確實、充分，應當符合以下條件：……（三）綜合全案證據，對所認定事實已排除合理懷疑。”

　　要達到排除合理懷疑的目的，就不能只依靠言辭證據。《刑事訴訟法》第55條規定：“對一切案件的判處都要重證據，重調查研究，不輕信口供。只有被告人供述，沒有其他證據的，不能認定被告人有罪和處以刑罰”，就是吸取了過去一段時間中重口供、輕證據導致冤錯案的經驗。

　　（三）網絡貨運涉嫌虛開應當查明是否有真實的運輸業務發生

　　網絡貨運平臺之異于傳統運輸業務的特征就在是，這是一個三方結構，托運人、實際承運的司機個人、平臺之間建立了網絡貨運法律關系后，由司機給托運人提供運輸服務，然后將運輸材料發給平臺，由平臺結算費用開具發票。因此，只要托運人和司機之間發生了運輸業務，網絡貨運的關系就應當視為滿足了，發生了，不應過分苛責平臺的義務。

　　平臺在整個業務中的作用和功能，主要是替司機個人承擔運輸責任。這在總局、交通運輸部的規定中規定的也很明確，由平臺實際承擔運輸責任。換句話說，網絡貨運平臺和托運人之間的托運合同是真實、有效的，如果司機在運輸中出了什么問題，發生了什么貨損，托運人有權向平臺追責。并不是像某些辦案機關認為的那樣，平臺只是開票，不具有商業合理性，從而否認整個業務模式。

　　03

　　避而不談的核心問題：稅款損失究竟有沒有、有多少？

　　（一）國家增值稅款損失是構成虛開增值稅專用發票的客觀結果要件

　　由于虛開增值稅專用發票罪的刑事責任極重，如果只按照所開具的發票金額來認定是否構成犯罪，不符合罪責刑相適應的刑法原則。為了給虛開增值稅專用發票罪“打補丁”，最高法、最高檢曾多次在不同場合強調虛開增值稅專用發票罪需要客觀上有虛開行為，主觀上有騙抵國家稅款的故意，結果上造成了國家稅款的損失。那些客觀上雖然具有虛開行為，但是不會造成國家稅款損失的行為，不屬于虛開。最典型的就是：對開、環開虛增業績的行為。尤其是環開行為中，無論發票的鏈條多么長，只要各環節如實繳納增值稅，國家稅款不但沒有損失，甚至還可能多收。

　　除了對外，環開行為外，2015年《最高人民法院研究室<關于如何認定以“掛靠”有關公司名義實施經營活動并讓有關公司為自己虛開增值稅專用發票行為的性質>征求意見的復函》（法研[2015]58號）明確指出，如實代開也不會造成國家稅款損失，不構成虛開增值稅專用發票罪。該批復作出后，實踐中出現了像“張某強虛開增值稅專用發票案”等宣告無罪的案例。

　　（二）網絡貨運平臺如實開展網絡貨運業務，不會造成國家稅款損失

　　網絡貨運平臺在開展網絡貨運業務中，最核心的基本模式是：托運人委托網絡貨運平臺，由網絡貨運平臺承擔運輸責任；網絡貨運平臺委托司機，并給司機結算運費；司機給托運人實際提供運輸服務。在運費結算時，運費由托運人支付給平臺，平臺扣除平臺費用后轉付給司機。此時，整個業務真實發生，資金支付真實，符合《增值稅暫行條例》規定的發生了增值稅納稅義務的情形，由網絡貨運平臺依據總局、交通運輸部的規定如實開具運輸服務發票、

　　在這個環節中，托運人支付給網絡貨運平臺的是全部含稅的運費，平臺開具了含稅的增值稅專用發票后，如實繳納了增值稅。則該發票因平臺如實納稅而具備了抵扣權利，托運人取得發票后抵扣的是自己如實負擔的，由平臺如實繳納的增值稅進項稅款，行使的是正當的抵扣權益，不具有任何稅款損失。

　　（三）即使存在一些后補、補開行為，只要如實代開也不具有稅款損失

　　增值稅的抵扣原理是：提供服務或者勞務的一方，應當根據收到的款項如實開具增值稅專用發票。在一些網絡貨運平臺補開、后補發票的行為中，其資金支付依然是按照運輸業務的資料，按照實際發生的運輸費用開具的。尤其是，一些運費的支付依然遵循了：托運人——平臺——司機這樣的流程。在這個轉支付的流程中，既不是資金回流，也可以保證運費支付是絕對真實的。如果托運人多支付了資金，對托運人而言是虧本行為，不具有商業合理性。

　　在這樣一種情況下，開票義務不過是發生了轉移。在運輸業務實際發生的時候，開票義務由實際承運人司機承擔。運輸業務發生后，司機發現自己無法開具發票，于是通過民事安排的方式，將自己的開票義務轉移給平臺，由平臺如實代開。2015年最高法研究室批復明確指出，在經濟實質上，這一行為不會造成稅款損失，從而也不屬于虛開行為。至于這一行為可能屬于稅收行政法上的虛開，可以處最高50萬元的罰款，亦應當由稅務機關處理。

　　04

　　小結：網絡運輸行業的困境與出路

　　近年來，由于網絡貨運業務尚在早期探索發展之中，企業難免存在一定經營不合規的現象。根據交通運輸部2021年、2022年連續兩年發布的《網絡貨運行業運行基本情況》顯示，2021年在1968家網絡貨運企業中，有260家企業未上傳運單、431家企業未按要求上傳駕駛員位置信息；2022年在2537家網絡貨運企業中，有660家企業未上傳運單，372家企業未按要求上傳駕駛員位置信息。這些行為都是平臺發展的隱憂，可能被據此認定不具有真實業務。

　　但是，目前我國的政策依然是鼓勵和支持平臺的創新發展。作為一個新興產業，在初期必然有這樣那樣的問題和不足，應當對其創新和發展加以保護和引導，促進平臺發展的合規，而不是一桿子全部打死。具體來說，平臺可以從如下幾個方面加強合規建設：

　　1． 加強業務模式建設，先建立委托運輸關系再開展業務，杜絕補票行為；

　　2． 加強對實際運輸軌跡、業務流資料的留存，證明業務真實性；

　　3． 加強對運輸資料、司機真實性的審核，必要時通過電話、實地走訪調查。

　　4． 加強與主管稅務、交通部門溝通，及時解決業務中的問題。

　　總之，網絡貨運平臺只有加強合規建設，才能更好、更健康的發展。