中國新能源電池龍頭老大的寧德時代，人稱寧王，會不會拓展產業鏈，布局造車呢？成為圈里圈外關心、議論的熱點，在跨界造車之風誘惑下，在小米造車成功的示范下，寧王似乎一改初衷，有了造車的意愿，而種種跡象也表明寧王造車已現端倪，看似如日中天的寧德時代為什么想造車，其背后有著什么樣的不為人知的故事呢？

　　一、形勢逼寧王造車

　　寧德時代提供電池技術的一條龍服務，隨著新能源汽車產業的飛速發展，動力電池行業作為新能源汽車的第一大配套產業，也賺得盆滿缽滿，其中的佼佼者就是寧德時代，人稱寧王。

　　就目前來看，寧德時代龍頭地位穩固，全球占35%的市場，國內占50%的市場，新能源汽車的熱度還沒有停下來，寧德時代收入仍然保持著高速增長，2023年，寧德時代交出了一份看起來很漂亮的財報，營收和利潤分別實現22%和44%的增長，凈利潤更是首次突破400億元。

　　然而細品之下，寧德時代動力電池銷量的增速以及在國內動力電池市場的份額，都在下降，產能利用率也在下降，2023年第四季度，其營業收入同比下降10%，形勢并不樂觀。

　　作為全球電池行業的老大，寧德時代必須掌握上游資源，為此，寧德時代早已作了布局，擁有鋰礦，同時還有印尼的鎳項目和剛果的鈷項目，今年拿到了宜春鋰礦的探礦權，廢舊電池回收上，寧德時代鎳、鈷、錳的回收率達99%以上。

　　然而碳酸鋰材料價格暴跌：2023年4月，碳酸鋰價格首次跌破20萬/噸，目前，電池級碳酸鋰均價僅11.20萬元/噸，打破了寧德時代希望通過“鋰礦返利”的計劃，限制了寧德時代盈利能力的增長。

　　還有，目前動力電池行業出現過剩的情況也是懸在寧德時代頭上的一把劍，預計2025年中國鋰電池市場規劃產能超4000GWh, 遠超市場實際出貨量預期，這意味著國內鋰電池產能過剩的問題可能會持續一段時間。

　　新能源汽車市場經歷一輪持續爆發后，已經開始逐漸飽和，今年一季度，新能源乘用車銷量為209萬輛，同比增長了31.8%，但鋰電裝車率卻僅有46%，是近年來首次跌破50%，動力電池供過于求已經成為現實。

　　當然，寧德時代的主營業務涵蓋動力電池、儲能電池、電池材料及回收和電池礦產資源等多個領域，但是動力電池板塊是公司最大的收入來源，占到了寧德時代營業收入的71%。

　　因此，寧德時代把持續增長的希望寄希望于海外，相較于期待儲能電池業務成為寧德時代的第二增長曲線，動力電池海外市場的拓展更有可能成為公司未來的重心，況且，海外新能源汽車的滲透率目前遠低于國內市場。

　　但是鋰電池出海業務正面臨由地緣政治和宏觀國際環境引起的挑戰，如美國的IRA法案和歐洲的《新電池法案》等，5月14日，美國總統拜登宣布將對電動汽車等中國商品加征關稅，其中就包括鋰電池。

　　因此，對于出海，寧德時代選擇了技術授權模式作為其突破策略，寧德時代將其電池制造技術授權給合作伙伴，并提供必要的服務，從而收取特許權使用費和服務費。目前，寧德時代正在與歐美的多家車企，如福特、通用和特斯拉等商討技術授權合作的可能性。

　　寧德時代將采取技術授權模式（LRS，即許可、授權和服務模式，幫助主機廠乃至電池廠商快速建成電池工廠），以技術輸出形勢登陸美國市場，但授權模式與直接建廠，收益還是有很大區別的。

　　股價方面也不樂觀，過去兩年，盡管寧德時代的業績不差，但其股價依然持續下滑，一度較2021年高峰期跌去一半市值。

　　特斯拉是寧德時代動力電池的第一大客戶，近兩年的鋰電池采購量總計510億元，2022年，特斯拉貢獻了寧德時代總營收的11.59%，然而，特斯拉正面臨嚴峻的毛利率下滑問題。

　　2022年第一季度，特斯拉毛利率峰值曾達到32.9%，但在去年已下跌至18.2%，并且，這家美國電動汽車巨頭正在尋求制造更便宜的電動汽車，對電池的采購肯定要極力壓價，而且，還有馬斯克寄予厚望的4680電池自產生產線可能量產，這一切，無疑將限制了寧德時代的盈利空間。

　　更為重要的是，寧德時代的競爭對手不少。目前，動力電池方面，寧德是老大，比亞迪是老二，而老三則是中創新航，靠著薄利多銷的戰略，數年間中創新航就成長為國內第三大動力電池廠商，作為國企，其后勁不可小覷，很可能是電池界的黑馬，人們還記得拼多多是如何超越京東與阿里的，中創新航很可能復制拼多多的故事。

　　中創新航董事長劉靜瑜，財務出身，有著深厚的國資背景，很多人拿她和格力的董明珠做比較，上任一年時間就讓中創新航扭虧為盈，撬走寧王最在意的客戶——廣汽和小鵬汽車，業內戲稱，她是“曾毓群最害怕的女人”；而2023年磷酸鐵鋰裝機量方面，寧德時代以近7個百分點的劣勢，位居比亞迪之后。

　　一批車企，通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域，例如長城、吉利、廣汽等主機廠都開始自己造電池；新勢力蔚來、小鵬，都在布局自己的電池；廣汽埃安掌握了電芯全棧自研自產的能力；連寧德時代投資的極氪也下場造出了金磚電池，其他一些車企自研電池的計劃也列入到清單當中，寧德時代的行業霸主地位雖然暫穩，但顯然越來越不踏實。

　　還有，具有優勢的固態電池，在國內電池制造商的研發下高歌猛進，這更是寧德時代的焦慮，對寧德時代的未來造成威脅。市場普遍看好固態電池作為下一代電池技術的發展方向，寧德時代之前對此持保守態度，目前立場有所變化。

　　風帆公司、太藍新能源、上汽集團和廣汽集團等在固態電池領域都取得進展，2024年4月，中國船舶集團旗下風帆公司成功研制出首個軌道交通工程車用類固態電池系統，隨后，太藍新能源宣布其“車規級全固態鋰電池”取得重大突破。

　　4月8日，智己汽車發布全新純電車型智己L6，首發搭載“第一代光年固態電池”，隨后，廣汽集團也宣布全固態電池計劃于2026年上車，將首先搭載于昊鉑車型。

　　媒體上有報道，30歲的哈佛科學家回國創業，打造千億市場全固態電池產業鏈，據說其在家鄉省市的支持下，已緊鑼密鼓地建造生產基地。

　　盡管固態電池技術潛力巨大，但仍面臨諸多科學技術尚未解決的基礎難題，說實話，目前用于車上的還不是完全意義上的固態電池，而是半固態電池，然而相較于液體電池而言，能有效解決長續航焦慮、減少充換電環節等問題。

　　雖然全固態電池離商業化量產上車仍有很大一段距離，成本也高的離譜，但不可否認的是，其未來的發展不可估量，也是二三梯隊的動力電池廠商，比如孚能科技、國軒高科等這類企業面對寧德時代在動力電池領域的霸主地位，選擇的固態電池賽道進行彎道超車的黃金機會。

　　而讓寧德時代感到焦慮的是，這些玩家背后還有著車企的身影，比如，北汽產投、廣汽資本和上汽集團均投資了清陶能源；吉利和蔚來、華為、小米等新勢力則選擇投資衛藍新能源，東風和長安汽車投資了贛鋒鋰電。專家說，全固態電池有可能2030年左右實現產業化……，產品性能上具有技術顛覆的潛力……

　　作為重要汽車部件的供應商，寧德時代與其客戶車企暗藏著不可調和的矛盾。就目前來說，新能源汽車制造商盈利的不多，只有理想去年取得了盈利，然而近日又傳出了大裁員的消息，如果在眾多新能源車企大幅虧損之下，只讓寧德時代電池供應商賺大錢，這一不合理狀況能否持久？

　　在汽車制造商與電池供應商盈利并不對等的情況下，車企在動力電池上尋找二供、三供，削弱寧德時代的不可或缺性，幾乎是必然的選擇，廣汽集團董事長曾慶洪曾吐槽，車企都在給寧德時代打工。

　　動力電池是新能源電動車的心臟，其成本占到整車成本的30%——40%，作為新能源汽車成本占比最高的核心零部件，誰抓住了它誰就能取得足夠的話語權。寧德時代的市場份額達38.4%，可以說初步實現壟斷，然而，這也形成了產業鏈中不希望“寧王”獨大的勢力太多，誰愿利潤有一半都給了寧德時代呢？曾經的寧德時代大客戶們開始紛紛尋求拋棄寧德時代。

　　經濟學家任澤平在2023年1月發微博炮轟寧德時代，稱“天下苦寧王久矣”。許多車企希望扶持二三線的電池廠商來打破寧德時代的壟斷，以便更好地把握原材料的生產和降低成本。

　　說實話，對于新能源車企來說，不愿看到一個強大的動力電池廠商。寧德時代被稱為“寧王”已有好多年，董事長曾毓群也被稱為“大哥背后的大哥”，寧德時代在電池行業的領導地位短期內難以被撼動，然而，長江后浪推前浪，這王能否長久，大哥是否好當，能否一直是全球動力電池市場的領導者，都充滿了未知數。

　　因此，隨著行業產能過剩和技術差距縮小，寧德時代不得不調整策略，造車可能是一個不得不為的方向。

　　二、技術助寧王造車

　　寧德時代若真的踏入造車領域，其強大的技術背景和實力無疑將給業界帶來更多期待。寧德時代能夠做到動力電池市占率第一的位置，不僅是因為賭對了三元鋰電池的路線，趕上了政策的東風，更因為其極強的研發能力。

　　寧王技術多強，可看兩則消息：一是最近北京車展上，寧德時代推出了具有1000公里續航能力和4C超快充特性的磷酸鐵鋰電池“神行PLUS”，充電效率可達“1秒1公里”。

　　二是近日，寧德時代首款5年零衰減且可大規模量產的儲能系統——天恒儲能系統發布，是電動船舶動力總成研發——行業首個新能源船舶全生命周期協同運營云平臺。

　　寧德時代近三年的研發投入，占收入的比例在6.3%左右，截至2022年初，有上萬名研發人員，占員工總數量約12.06%；有萬余項專利，其CTP技術已經進入3.0時代；作為汽車的上游電池商，其掌握的技術，都與電池有千絲萬縷的聯系，也為造車從技術上打下基礎。

　　寧德時代顯然并未止步于電池的制造，他把目光早就投向了汽車的關鍵部件——滑板底盤。

　　伊始，寧德時代投資了汽車滑板底盤技術研發商壁虎科技，并與VinFast等知名企業就CIIC滑板底盤等項目展開了深度合作；然后，經過精心籌備和技術積累，2022年，寧德時代成立了“時代智能”為其滑板底盤進行產業化落地實踐。

　　2023年，時代智能與江西宜春經濟技術開發區管委會簽約，建設首個滑板底盤生產基地；在2024北京國際車展上，寧德時代CIIC一體化智能底盤產品首次公開亮相，將于今年下半年量產。

　　所謂的滑板底盤，就是將電池、電機、電控三大件和線控制動、線控轉向、熱管理，全部集成在一起，實現上下車體解耦。

　　目前行業內對于滑板底盤，還只用于商用車，而寧德時代已宣布，將在下半年正式開始量產用于乘用車的滑板底盤，已經有兩家車企與寧德時代簽訂滑板底盤合作協議，分別是國內的哪吒汽車，以及越南的Vinfast。

　　據寧德高管所說，用寧德時代滑板，車企只需要造殼，18個月內可造出一款新車，而研發費用為過去的1/3，BOM成本可以下降5%。

　　布局滑板底盤，是為了實現CTC動力電池技術，即為Cell To Chassis（電芯+車身）一體化電池集成方案，從根本上改變了電池的安裝形式，本質上是去掉“中間環節”，讓裸電芯上的“電能”直接搭載到車上。早在2018年，寧德時代便在集團內部進行CTC技術立項。

　　電動車普及有兩個障礙，一個是續航一個是成本，動力電池所提供的續航已經接近天花板，只能在生產制造、工藝以及結構上下功夫，CTC技術可最大程度降低電池包重量和空間，進而實現續航的增長。

　　巨頭車企們也均在近年來提出CTC技術路線，稱之為“未來所有電動車終極制造方式”，而寧德時代智能科技是一個以“三電”技術，特別是以CTC電池重組技術為根本的基本底盤技術為核心的智能底盤科技公司。

　　寧德時代造滑板底盤，就相當于是造車了嗎，還不能這么說，但可以說離造車不遠了，廣義上的底盤，其實就是懸架、傳動、制動、轉向、車輪這些部件的集合，而寧德時代的滑板底盤，對新能源和傳統工程技術進行高度集成化的碩果，而且還加入了智能化，就是把底盤所有硬件統一到一個底盤域進行管理，大家共享一個算力平臺和通訊標準。

　　滑板底盤可以靈活調動底盤域內的各個功能部件，不斷升級、拓展硬件功能，用電控系統取代油車時代的液壓系統，控制精度更高，轉向、制動、剎車變得更加精確。

　　在油車時代，合資車企能憑借優異的底盤素質大殺四方；而到了新能源時代，不僅寧德時代，比亞迪、華為、蔚來等車企也先后在底盤技術方面瘋狂發力。

　　寧德時代的滑板底盤，能吸收車輛碰撞時85%的能量，大大減少汽車造型設計對安全的影響；作為專業造電池的，在自研滑板底盤時，圍繞電池進行研發，最大化電池的利用率；使用了800V技術，充電只要10分鐘就能從30%充到80%，搭配自家的三元鋰電池，單程續航里程可以達到1012公里。

　　難怪有人說，以后車企研發新車，只要研發一個“車殼”，然后套在現成的滑板底盤上就行了，因此，毫不夸張地說，如果寧德時代造車，肯定是因為其成熟的滑板技術，業內說，寧德時代嘴上是造底盤，但實際已經跟造車差不多了，最起碼是為造車積累技術和培養人才。

　　還有，寧德時代電機科技成立于2017年，注冊資本8000萬元，主營產品 1kw-600kw 新能源汽車電機及驅動總成系統、新能源質子交換膜燃料電池設備、稀土永磁電機、輪轂電機等高科技機電產品。

　　不得不說，寧德時代造車，技術已有一定的基礎，如果寧德時代真的開啟造車之路，想必會憑借新能源車最核心的競爭優勢——動力電池，最大程度上降低造車成本；憑借滑板底盤，使造車更快捷。

　　對于寧德時代來說，不論造車與否，其發展的一個大前提就是，持續領先的技術為其提供支持。

　　整車制造，一般包括了策劃、設計、試制、試驗和生產準備，批量生產，環環相扣，一環也不能出錯，然而，寧德時代畢竟在汽車行業浸潤多年，是新能源汽車重要電池供應商，比起跨界造車的小米，還有新勢力的“一窮而白”來，在技術上與實力上都有許多優勢。

　　寧德時代高管楊漢兵揚言：18個月即可造一款新車！其底氣是積累的技術優勢與雄厚的財力。跨界造車的小米成功了，因為有1800億的小米盈余，而威馬失敗了，因為資金鏈斷裂，沒錢了；而寧德，財力雄厚，況且，寧德造車不算跨界吧，而是拓展產業鏈，比跨界更容易。

　　寧德時代是踏踏實實做技術的企業，口號是“亮相即量產”，主導承接了國家重大課題：高安全全氣候動力電池和電動底盤一體化的設計開發，在動力底盤低溫及快充、 CTC電池的重組以及電動底盤一體化的集成設計、高效能電池系統熱管理及低溫環境的應用、多層級電池安全防護等方面實現了技術突破。

　　并與合作伙伴共同推出了首發 B 級轎車，這款轎車已經完成了黑河冬季測試及吐魯番夏季測試，展現了滑板底盤在極端環境下的優異性能。

　　其實，寧德時代，不僅是做電池或者做底盤，而且全棧研發了800V的電驅系統，綜合效率達91.5%，最新測試達到了91.7%，讓汽車的平均高度下降了20-30mm，內部智能化也做到了極致，而且數字安全、功能安全等等都是符合歐盟的標準。

　　無論是乘用車的 SUV、轎車、MPV，還是 2B 的網約車、共享車、物流車，都可以基于此種滑板底盤的平臺進行開發。

　　技術的誕生并非一蹴而就，它是寧德時代技術持續迭代的創新結晶，從動力電池出發，打破傳統思維，提出了‘以電池為中心’的滑板底盤設計理念，再到電驅系統，似乎充滿挑戰，其間，無數次的模擬仿真、無數次的失敗與重來，但每一次的毫米級改進都離汽車制造更進一步。

　　三、端倪現寧王造車

　　以上種種因素，使寧德時代對于僅作為電池供應商的角色并不滿足，并不想長期作為汽車制造的配角。即然比亞迪作為非金融業企業，以100%持股“入局”財險機構，作為其完善車圈生態鏈的關鍵一環，那么，作為電池供應商的寧王，為什么不能造車呢？

　　近幾年，造車，甚至是跨界造車已成為了新風潮，上個月發布的小米SU7可謂賺足了流量，當越來越多的局外人踏入造車領域，寧德時代作為全球最具影響力的動力電池供應商，能不動心嗎？相對傳統乘用車，新能源乘用車門檻并不是很高，寧德時代還擁有核心的電池技術，似乎可信手拈來。

　　為了尋找第二增長曲線，寧王也培育了幾個新增長極，比如開拓工程機械裝備，龍工控股就是其中之一，作為一家主要生產工程機械設備的企業，其產品的電動化比例目前還非常低，能提供的電池訂單量不足掛齒，然而這是一個開拓方向，但和造車相比，難成強大的增長曲線。

　　目前，汽車企業與電池企業的雙向奔赴，也促使寧王上馬汽車，其實寧王造車，不是跨界，也不是轉型，而是拓展產業鏈，向上下游拓展。

　　做專做強，還是做大做多？兩難讓寧王猶豫，雖然寧德時代董事長、總經理曾毓群2022年表示“市場很大，不會造車“。然而，此一時，彼一時，目前出現的以下端倪，可能展現了寧王造車之兆。

　　從寧德時代目前的舉動來看，盡管并未直接切入造車領域，但圍繞新能源汽車，寧德時代已經展開了全方位的業務布局，涵蓋了從上游原材料到下游汽車服務。

　　一是寧德時代投資車企。在整車領域，寧德時代投資了奇瑞、長安等老牌車企，以及極氪、愛馳汽車、阿維塔、哪吒和賽力斯等多家造車新勢力。

　　2021年11月，寧德時代以24.2億重資入股阿維塔，成為其第二大股東；2022年12月，寧德時代與奇瑞集團簽署戰略合作，同時入股奇瑞控股，成為奇瑞第七大股東；2023年2月，寧德時代參投極氪7.5億美元A輪融資，并在次月北汽集團簽署商務合作與先進技術賦能戰略合作協議。

　　寧德時代投資汽車制造商，加深了與各大車企的關系，不僅為其業務拓展提供了更多的可能性，延伸到更加廣闊的領域，也可能是為未來造車做準備，一旦涉入整車制造，其前期可以讓這些傳統車企成為自己的合作伙伴或代工廠。

　　然而投資就是投資，與自己造車畢竟不同，近日，一則消息，讓寧德時代離造車更近了一步。據報道，寧德時代電機科技有限公司聯合幾家公司投資50億元，在長沙建新型SEV智能電動車總部及研發中心，在寧鄉建設年產50萬臺新型SEV智能電動車基地，SEV是一種小型低速電動車，常用于短途出行，但可以說是寧德時代造車的前奏。

　　二是收購中汽院股權。近日，寧德時代新能源科技股份有限公司收購北京中汽院科技有限公司股權案已經通過審批，北京中汽院科技有限公司是中國汽車工程研究院股份有限公司的全資子公司。

　　北京中汽院不僅是第三方認證檢測機構，同時也整合行業的數據、資源，進行技術開發、裝備開發、行業標準制定等。寧德時代看中的就是北京中汽院汽車檢測相關業務，同時還可以通過收購這家公司與汽車檢測龍頭企業中國汽研有更多互動。

　　通過對大量新能源汽車的檢測，也可以為寧德時代提供更多的數據支持，有助于公司更好地了解市場需求和行業動態，為公司的研發和生產提供更加精準的指導。

　　目前尚無法確切判斷寧德時代收購中汽院股權是否直接關聯其造車計劃，但有一點可以肯定，中汽院的業務，對寧王造車有很大幫助。

　　寧德時代將業務觸角伸向汽車檢測領域后，未來可以與車企共同制定檢測標準和流程，為車企提供定制化的檢測服務。千萬不要小瞧寧德時代收購北京中汽院，這將為其繼續深入布局新能源產業鏈，提供專業的技術支持、數據支撐和權威的機構背書，也將為其在相關領域擴大合作提供重要的砝碼。

　　對于寧德時代此次的收購行動，業內普遍認為其旨在進一步拓寬新能源產業鏈的布局，不少人士甚至猜測，寧德時代正醞釀著進軍整車制造的宏偉計劃。

　　三是構建C端用戶，為汽車銷售培養經驗。在市場競爭日益激烈的今天，寧德時代正積極探索構建一條全新的商業模式——“全面to C”戰略，旨在從幕后走到臺前，與消費者建立更直接的聯系，將寧德時代的技術優勢直接傳達給消費者，同時也為未來寧德時代造車培育銷售網絡與用戶心智。

　　其做法是，線下寧德時代品牌展示門店，將有超過20家國內外知名車企所生產的、搭載了寧德時代領先電池系統的超過50款車型，總計展示車輛數量將超過150輛，為消費者帶來前所未有的新鮮體驗。

　　近日，寧德時代宣布了其在成都開設首個線下品牌展示門店的計劃，同時打造“新能源生活廣場”，占地面積約1.5萬平方米，預計將于2024年8月正式亮相，屆時將全面展示搭載“CATL Inside”標簽的新能源汽車。

　　寧德時代在年初與東風集團旗下猛士科技簽署三年戰略合作協議，后續上市的猛士917車身上將印有“CATL Inside”。

　　如此，寧德時代跨過供應商身份，拉近與消費者距離，貫徹了“選電車認準寧德時代電池”的內涵，加深與車企的捆綁程度，同時，在商業模式接近了汽車銷售的業務，如果有一天，寧德時代造車，這些門店都可轉化為4S經銷店。

　　為了拉近汽車消費者的心智，今年3月，寧德時代聯合車企高管在抖音直播間進行日常互動，通過直播的形式與消費者進行更直接、更頻繁的交流。業內認為，寧德時代轉向toC是應對競爭加劇、市場份額下降的營銷舉措，也是延伸產業鏈布局之舉，為造車打造營銷體系。

　　雖然新能源汽車門檻較低，然而，造車并不是一件容易的事情，造車是一項長期的系統性工程，需要在研發初期進行高度配合才能發揮理想效果。

　　整車制造與寧德時代的核心競爭力——電池制造畢竟不同，車企并不是一個組裝廠那么簡單，即使三電都不是自己的，組裝也需要強大的技術支持，況且，還有復雜的供應鏈，生產資質，缺一不可。

　　我們也要看到，汽車的產業鏈組成與關系正在發生著變化，一系列新型供應商的崛起，以及隨之而來的新型零部件供應，都在重組車企對產品的控制力。

　　作為世界第一大動力電池企業，全國11個基地，4000億級的寧德時代，調頭并不容易；作為上市公司，保住股價、保住利潤是其優先考慮的；這也是寧德時代在造車邊緣徘徊猶豫的原因所在。

　　國內新能源車競爭越發激烈，很多車企都發現，自己在新能源和智能化領域，已經沒法和競爭對手拉開距離了，寧德時代要造車，必須在差異化上作文章，所幸寧德時代的滑板底盤就是差異化中的一環。

　　結語：雖然寧德時代早就占據了新能源車的重要一環，但就目前來說，距離造車仍有一步之遙。如果寧德時代真的涉足整車制造，基于其在電池領域的強大實力和技術積累，甚至可能引領一場汽車產業的新變革，讓新能源汽車市場再來一次更激烈的成本戰。