成功渡過2008年金融危機的航空貨運，在2010年取得驕人的業(yè)績。但在2011年，受中東與北非地緣政治動蕩、日本特大地震災(zāi)害和歐美主權(quán)債務(wù)風(fēng)暴升級等因素的沖擊，再次呈現(xiàn)了疲軟態(tài)勢。

　　2011年航空貨運發(fā)展回顧：風(fēng)光不再

　　回顧2011年的航空貨運，顯然是昔日黃花，容顏不在，單邊下滑成為全年走勢的主基調(diào)。縱觀2011年的航空貨運發(fā)展，從全球市場到國內(nèi)市場，呈現(xiàn)出以下幾個方面的特點：

　　一、全球市場：運力投放增長而市場需求下滑

　　IATA公布的全球航空貨運市場數(shù)據(jù)顯示：2011年1-11月，全球航空貨運市場運力投放規(guī)模（可供貨郵噸公里數(shù)）上漲了4.1%，在11月份增長了1.9%，同期實際噸公里數(shù)去分別下降了0.7%和3.1%。表現(xiàn)在國際與國內(nèi)不同市場上，也有明顯的不同：國際航空市場需求下滑加速，2011年1-11月，國際航線累計貨郵噸公里數(shù)下降了0.5%，但11月份卻是下降了3.8%；國內(nèi)航線反彈，2011年1-11月，國內(nèi)航線累計噸公里數(shù)下降了2.2%，但11月份卻是上漲了2%。而在載運率方面，也同樣表現(xiàn)出弱勢，2011年11月，國際與國內(nèi)航線的貨郵載運率為分別為51.6%和29.6%。

　　二、區(qū)域市場：亞太地區(qū)風(fēng)光不再

　　雖然整體上，全球航空貨運市場一路下滑，但具體到區(qū)域市場，仍然有亮點。與以往不同的是，亞太地區(qū)風(fēng)光不再，表現(xiàn)搶眼的是中東地區(qū)與南美地區(qū)。從全球航空貨運市場份額看，在國際航線市場中，亞太地區(qū)占有42.4%的市場份額，其次是歐洲、北美、中東、南美與非洲地區(qū)，分別占24.8%、16.5%、11.6%、3.4%與1.3%；在國內(nèi)航線市場中，排在前三位的分別是亞太地區(qū)、北美地區(qū)與歐洲地區(qū)，分別占40.2%、23.5%與21.8%。因此，亞太地區(qū)市場表現(xiàn)幾乎決定了全球航空貨運市場的總體表現(xiàn)。2011年11月，全球航空貨運噸公里數(shù)增幅下降了3.1%，與亞太地區(qū)高達7.2%的降幅顯然是分不開的。在2011年11月，國際航空市場，只有中東地區(qū)與南美地區(qū)出現(xiàn)了上漲，增幅分別為4.7%和3.3%。

　　值得注意的是，如果從運力供給與市場表現(xiàn)兩個方面來看，這種區(qū)域的差異可能會繼續(xù)上演，甚至?xí)M一步放大。一是雖然亞太地區(qū)降幅第一，但其載運率仍然為最高（62%），這對于進一步惡化的市場來說，將有較大的運力或是價格調(diào)整的空間；二是居于降幅第二位的歐洲市場，在2011年1-11月全年累計中，貨郵噸公里數(shù)同時下降了4.6%，但其投放的運力（可供噸公里數(shù)）卻分別增加了1.6%和6.5%，這對于疲軟的市場需求來說，明顯放大了航空貨運企業(yè)的壓力；三是快速增長的中東地區(qū)市場，也并非是由市場需求推動的結(jié)果，而是運力大量投放帶來的效應(yīng)。在2011年1-11月，中東地區(qū)的運力投放規(guī)模增長幅度達到了13.8%（可供噸公里數(shù)），遠遠高于市場表現(xiàn)（4.7%增幅）。

　　三、中國市場：需求明顯放緩且競爭激烈

　　受歐洲主權(quán)債務(wù)危機、國內(nèi)通貨膨脹以及全球航空貨運市場疲軟等諸多因素影響，2011年的中國航空貨運市場同樣呈現(xiàn)出需求放緩的態(tài)勢。具體來說，2011年的中國航空貨運呈現(xiàn)出以下的特點：

　　（一）整體市場：下滑速度較快。

　　就連一向在航空貨運市場上表現(xiàn)為“一枝獨秀”的中國市場，亦是如此。整個2011年，與2010年動輒10%以上的增長速度相比，除一月份有過較強的增長之外，其余月份都幾乎處于負(fù)增長狀態(tài)，明顯風(fēng)光不再。

　　（二）航線市場：國內(nèi)強于國際。

　　縱觀2011年的2-11月的不同航線市場增長情況，國際航線僅在3、4月份出現(xiàn)微弱的增長之外，其余月份都處于負(fù)增長狀態(tài)，尤其是在5月、10月、11月，降幅更是超過了16%；港澳航線市場需求也是以下滑為主，尤其是在9到11月，出現(xiàn)了加速下滑的趨勢；國內(nèi)航線市場需求在2月出現(xiàn)高達13.2的降幅之后，在9、10月份仍然出現(xiàn)了微弱的降幅。顯然，與過去近10年的市場需求增長速度相比（扣除2008年），2011年的中國航空貨運市場需求可謂是表現(xiàn)出明顯的單邊下滑態(tài)勢，且降幅較大。

　　（三）規(guī)模擴張加速。

　　與明顯放緩的市場需求相對的是，2011年的國內(nèi)航空貨運企業(yè)運力投放規(guī)模明顯加速。僅以全貨機數(shù)量為例，截止到2011年12月，國內(nèi)大小航空公司擁有的貨機機隊規(guī)模達到了91架，與2010年（77架）相比，絕對數(shù)增加了14架，增長幅度達到了18.2%，遠遠高于市場增長。這還沒有包括外國航空公司與港澳臺地區(qū)航空公司在我國市場的運力投放數(shù)量，根據(jù)2004-2010年的歷史數(shù)據(jù)看，外航在我國市場的貨運運力投放規(guī)模同樣以年均10%左右的速度增長。具體到機型上，相比2010年，2011年貨機數(shù)量增長的主要中遠程機型，其中：B777F凈增加了12架、B757-220F增加了3架（另有短程機型B737F也增加了4架）。出現(xiàn)數(shù)量減少的主要是中型（載運量約在60噸左右）貨機，其中MD11F減少了4架、A300F減少了1架。如果加上各航空公司的客機腹艙規(guī)模，則這個增長速度將明顯高于上述的18%（2011年，各航空公司寬體客機數(shù)量增加快于前幾年）。

　　（四）市場格局開始發(fā)生變化。

　　在我國、傳統(tǒng)的航空貨運市場主要集中在珠三角地區(qū)、長三角地區(qū)與京津地區(qū)。但在2011年，這種格局開始發(fā)生變化，1-11月份，代表上述三大主要傳統(tǒng)市場的廣州、深圳機場（珠三角地區(qū)），浦東機場（長三角地區(qū)），北京、天津機場（京津地區(qū)）幾乎都以負(fù)增長為主基調(diào)（北京例外），但在成都與重慶這兩代表我國第四大經(jīng)濟區(qū)（成渝經(jīng)濟區(qū)）的機場，卻呈現(xiàn)出反向趨勢，尤其是重慶，在9-11月份，出現(xiàn)了高達20%以上的增長幅度。這意味著，我國傳統(tǒng)的三大市場格局正出現(xiàn)向四大市場格局演變的跡象。

　　如果進一步從我國經(jīng)濟格局與增長方式的變化來看，這種市場格局變化可能是未來我國航空貨運市場發(fā)展的重要特征。而從香港機場2011年1-10月份的貨郵進出港量的變化情況來看，似乎也能佐證這種市場的轉(zhuǎn)移與變化。2011年香港機場出港與進港量差為8.6萬噸，較2010年同期的9.5萬噸減少了近1萬噸，降幅約為9.5%（香港機場約60-80%的出港量來自珠三角地區(qū)）。

　　（五）價格波動呈現(xiàn)不規(guī)則性。

　　這個價格波動，一方面表現(xiàn)在年度價差方面，2011年我國的國際航空貨運價格分布區(qū)間約在14-17元/公斤，約合2.5美元/公斤，這個價格與2004、2005年的市場價格相當(dāng)，這對燃油價格高居、通貨膨脹明顯的2011年來說，市場價格明顯不具備吸引力；價格波動的另一方面，則表現(xiàn)在年度行情的季節(jié)差方面。根據(jù)某航空公司提供的貨運價格數(shù)據(jù)，2011年1-10月份，貨機價格最高為17.2元/公斤（出現(xiàn)在2011年10月，低于2010年的11月的17.3），最低為12元/公斤；腹艙價格最高為13.5元/公斤，最低為11.6元/公斤，月度價格差高達5元/公斤。而且，尤其值得注意的是，2010年的10月與9月的價差只有0.7元/公斤，而2011同期的價差卻高達2.7元/公斤，約是2010年同期的4倍，變化極不規(guī)則。

　　（六）貨運服務(wù)出現(xiàn)新方向。

　　2011年的航空貨運服務(wù)出現(xiàn)了向高附加值方向發(fā)展趨勢。無論是機場貨站，還是航空公司，都加大了對易腐貨物、危險貨物、貴重/易碎貨物服務(wù)的力度，一批冷凍庫、危險品庫等在機場興建并投入使用。在具體運營與市場服務(wù)方面，航空公司開始了由粗放經(jīng)營向集約經(jīng)營的轉(zhuǎn)變，收益管理的思想與運營理念被成功地運用到貨運服務(wù)領(lǐng)域，產(chǎn)品分類與服務(wù)內(nèi)容聯(lián)系更為緊密，分類更加清晰。如2011年的南航，就根據(jù)貨物的種類、重量、運輸時間等多個維度，制定了不同等級服務(wù)保障標(biāo)準(zhǔn)、不同價格的航空貨運服務(wù)，推出了等級艙位運價銷售系統(tǒng)。

　　2012年航空貨運發(fā)展展望：風(fēng)雨飄搖

　　面對2011年航空貨運發(fā)展的窘境，展望2012年的航空貨運市場，其前景著實讓人擔(dān)憂。根據(jù)聯(lián)合國經(jīng)濟和社會事務(wù)部2011年12月1日發(fā)布的《2012年世界經(jīng)濟形勢與展望》報告：受發(fā)達國家經(jīng)濟增長疲弱、歐元區(qū)主權(quán)債務(wù)危機、財政緊縮措施以及各國應(yīng)對危機的政策缺乏協(xié)調(diào)等因素影響，世界經(jīng)濟未來兩年將繼續(xù)減速，甚至有可能再度衰退。同時，報告預(yù)計2012年世界經(jīng)濟增長為2.6%，低于2011年的2.8%，和2010年的4%相比更是明顯減速。因此，展望2012年的航空貨運市場，可能存在如下幾個特點：
　
　　一、市場需求在加速下滑后逐漸回穩(wěn)

　　航空貨運市場，尤其是國際航空貨運市場，受經(jīng)濟往來影響較大。一個地區(qū)的外貿(mào)進出口總值的變化，足以決定該地區(qū)航空貨運市場需求的變化。縱觀2011年的我國進出口增長情況，進口總額同比增長速度基本保持在20%-30%之間；出口總額同比增長速度則1月份的37.9%一路下滑到11月份的13.8%（其中2月份最低達到了2.3%）；貿(mào)易順差同比增幅則從8月份開始加速下滑，由8月份的-10.9%下降到11月份的36.1%。表面看來，這種進口與出口總額之間的日益平衡，似乎有利于我國航空貨運的發(fā)展。但從航空貨運的基本特征與我國進、出口貨物的種類、屬性與數(shù)量上看，并不能有效刺激我國航空運輸市場需求的增長。而從近幾兩年的走勢來看，2012年的外貿(mào)進出口形勢仍然不容樂觀，增速有可能在上半年進一步放緩，并跌至谷底，然后才開始逐步回穩(wěn)。這意味著2012年的航空貨運市場需求將有可能進一步惡化，放緩速度加快。

　　更為重要的是，影響市場需求的另一個重要因素，人民幣匯率，也仍然有一定上升空間。從2011年人民幣匯率的月度表現(xiàn)來看，除歐元與日元外，人民幣對其它主要貨幣匯率基本上保持升值走勢。但從國際結(jié)算體系與貿(mào)易往來等方面看，影響我國產(chǎn)品國際競爭力的匯率因素，主要還是人民幣對美元的匯率。雖然在2011年末，人民幣對美元出現(xiàn)了數(shù)天的貶值趨勢，但很快又在2012年的第一個交易日創(chuàng)出了新高。因此，2012年的人民幣匯率仍然具備一定的升值空間，其對我國出口貿(mào)易的影響仍然存在，最終勢必會影響到航空貨運市場需求的增長。

　　二、航空貨運企業(yè)成本控制壓力加大

　　一是隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟增長方式的轉(zhuǎn)型，社會勞動力成本結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了明顯的變化，勞動力成本處于持續(xù)上升通道。與發(fā)達國家航空運輸服務(wù)企業(yè)相比，我國航空公司的廉價勞動力時代已一去不復(fù)返。

　　二是原油價格可能高位徘徊。按照紐約商品交易所（WTI）原油價格趨勢分析，國際原油價格在2010年上升到90美元/桶水平之后，就高居不下。2011年，原油價格基本維持在100美元/桶以上。需要注意的是，這個100美元/桶的價格是出現(xiàn)在歐洲主權(quán)債務(wù)危機日前惡化時期。在此之前，原油價格有數(shù)月是保持在110美元/桶上下。也就是說，2012年，雖然面臨諸多不確定性，但原油價格可能仍然保持在100美元/桶的水平徘徊，這對于市場需求日前惡化的航空貨運業(yè)來說，不能不說是個“災(zāi)難”。

　　三、歐盟碳排放收費將加速市場需求轉(zhuǎn)移

　　2012年1月1日，歐盟不顧各國與國際社會的強烈反對，單方面征收碳交易稅，將航空覆巢無運輸業(yè)納入碳排放交易體系（ETS）。根據(jù)這個系統(tǒng)，全球所有航空公司都必須在2012年將碳排放量減少到2004-2006年三年平均排放量的97%，到2013年，還要在這個減排基礎(chǔ)上再減2個百分點，達到減排5%的標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)相關(guān)機構(gòu)測算，該法案實施的第一年（2012年），將會給中國航空公司帶來8億元的額外支出，且這一數(shù)字隨后還將逐年增加。因此，這一計劃將會使得已經(jīng)每況愈下的航空業(yè)遭受到更大的打擊。同時，迫于歐盟單實施碳排放交易體系的壓力，國際民航組織（ICAO）表示將建立全球航空碳排放交易市場，并爭取最早于2012年1月向190個國際民航組織締約國提交減排建議，2012年底達成協(xié)議，2013年9月前獲得批準(zhǔn)通過。再加上高油價與不斷上漲的勞動力成本，將使得航空貨運服務(wù)成本高不可攀，從而導(dǎo)致市場需求向替代品服務(wù)市場外流，此前已經(jīng)出現(xiàn)在海運快遞、陸運快遞將會進一步蠶食航空貨運市場。

　　四、運力過剩促使企業(yè)尋求并購重組機會
　　
　　隨著市場需求增長的放緩與成本壓力的不斷上升，航空貨運運力規(guī)模將會明顯供大于求，運力過剩將促使各航空公司尋找各種可能的途徑尋求并購重組，甚至是退出市場。在2011年末，漢莎集團就傳出將退出中國市場的聲音。此后不久，漢莎與深圳航空等合資組建的翡翠航空就宣布領(lǐng)航等待重組。放開外航不看（一些主要航空公司的貨運機隊規(guī)模同樣龐大，如大韓航空，運營著世界最龐大的B747-400F機隊，24架），僅從國內(nèi)與港澳臺地區(qū)的航空來看，截止到2011年12月份，擁有全貨機的航空公司有17家，機隊總數(shù)達到171架，其中貨機機隊規(guī)模達到10架以上的只有8家，不足一半。大部分航空公司貨機機隊規(guī)模都在10架以下，且大都缺乏腹艙的支撐。

　　2011年，東航集團成功引進新加坡航空公司等合作伙伴，在原有中貨航、長城航與上貨航的基礎(chǔ)上，通過合并重組形成了新的中貨航，機隊規(guī)模達到19架；中國國際航空與國泰航空的合作由客運層面發(fā)展客運層面，在上海合資成立了新國貨航，機隊規(guī)模達到10架。南航貨運也傳出即將組建貨運航空公司的消息。但是在2012年，面臨市場需求與運力過剩的雙重壓力下，這種重組的步伐有可能加快，甚至?xí)由斓胶娇肇涍\服務(wù)的上、下游服務(wù)環(huán)節(jié)。如中航集團旗下，從事航空物流服務(wù)的就有國貨航、民航快遞等物流服務(wù)資源；南航集團旗下則有包括銷售、物流中心、貨運部等在內(nèi)的航空物流服務(wù)資源。而此前的東航集團，也傳出了收購快遞企業(yè)的消息。因此，2012年，在多重因素制約下，各航空集團有可能進一步實施資源整合，通過并購重組，延伸貨運服務(wù)鏈，增強傳統(tǒng)航空貨運服務(wù)的競爭能力與盈利能力。