被譽為珠三角港口“雙龍頭”的深圳港和廣州港最近開始有些坐立不安，除了貨物吞吐量增幅大幅下降外，目前兩港獨霸珠三角港口群的局面正被后起的珠海港所打破。

　　近10年來，受香港港、深圳港和廣州港的“夾擊”，珠海港的發展一直相對滯后，定位不明。但去年9月“借殼”上市后，珠海港就像是一只高速旋轉而又無法停下的陀螺進入快速發展期，總資產由29.14億元增到65.65億元，上半年，珠海港實現貨物吞吐量3530.3萬噸，同比增長33.87%。而同期，廣州港和深圳港貨物吞吐量增速均出現大幅下降，廣州港完成貨物吞吐量20417萬噸，同比僅增長4.9%，深圳港更是僅完成貨物吞吐量10668萬噸，同比下跌0.88%。

　　業內人士預計，隨著產業的轉移，珠三角地區港口布局正發生著深刻變化，珠海港的崛起將使大珠三角地區進一步形成香港港、深圳港、南沙港和珠海港群雄并起的態勢。

　　在這個時機下，7月24日，珠海港宣布，啟動總投資超過110億元的10個重大項目，涉及大型干散貨碼頭建設、能源碼頭開發建設、物流園建設、西江港口合作開發、航線合作等多個方面。以期在“十二五”期末投建25個萬噸級以上泊位，港口貨物吞吐量超過2億噸，集裝箱吞吐量500萬TEU，成為華南主要的干散貨和油運集散中心以及珠三角主要集裝箱樞紐港。

　　遲到的改革

　　作為珠三角西岸唯一的深水大港，珠海港也曾迎來過發展的黃金時期。1981年，在珠海成為中國第一批經濟特區的一年后，珠海港就開始建設九州港區，1992年，高欄港區破土動工。乘著改革開放后珠海經濟特區大發展的良機，90年代初期，這兩個港區的集裝箱泊位和貨物吞吐量一直走在廣東省乃至全國的前列，1994年，九州港區貨物吞吐量曾排全國港口第五位。

　　進入2000年以后，全國沿海港口在一輪體制改革后迎來了一個高速發展期，年均增速達到25%以上。而珠海港雖于1999年7月啟動《珠海港管理區、珠海港務局及珠海港口企業體制改革方案》，但該管理體制改革的步伐卻長期停滯不前，這也使得珠海港的發展備受影響。據了解，珠海港2000—2006年的年平均增速僅9%，大大落后于沿海港口平均水平，在全國港口中的排名更是由1994年的第五位退至20位開外，而與其同時起步的鹽田港區目前已是世界級港口。

　　2008年7月，珠海港控股集團有限公司與珠海市港口管理局相繼掛牌成立，歷時將近10年的珠海港管理體制改革終于完成。這一年，珠海市重新謀劃城市產業格局，提出 “以港立市”的發展戰略，新上任的珠海港集團董事局主席楊潤貴對珠海港進行了重新定位，將全市港航資源進行整合，統一集中到珠海港集團，并加上港口管理局和高欄港區形成“三駕馬車”，全力推進億噸大港戰略的實施。

　　超速轉型

　　管理體制改革完成后，珠海港開始了華麗的轉型蛻變。香港的港口巨頭們最早看到了珠海港這一巨大發展前景。2005年，和記黃埔與珠海港集團簽署協議，投資34億元在高欄港區興建2個5萬噸級和4個10萬噸級集裝箱碼頭，其中2個5萬噸級集裝箱碼頭分別于2008年和2009年完工運營，并開通了3條國際航線，這使得珠海港成功地由喂給港躍升為遠洋干線港。而香港現代貨箱碼頭公司也計劃2011年后在珠海港開發7個深水集裝箱碼頭。

　　除了集裝箱碼頭外，2008—2010年的兩年間，珠海港投資近300億元建設包括2個10萬噸級多用途碼頭、2個15萬噸級干散貨碼頭、1個10萬噸級煤炭碼頭以及2個10萬噸級液化品碼頭在內的近30個碼頭項目，初步具備了珠三角地區主要的干散貨及油運集散中心的條件。

　　為了解決龐大的碼頭投資所帶來的資金短缺，2010年9月，珠海港“借殼”粵富華上市，并在上市后不久立即發行5億元公司債。在這批資本市場“輸血”資金的支持下，珠海港在今年進行了更為龐大的基礎設施建設。2月24日，珠海港與中化實業簽訂協議，擬在高欄港區合作投資建設30萬噸級原油碼頭、300萬立方米原油成品油儲運倉儲庫區和鏈接相關煉油廠輸油管線。3月26日，珠海港與中國神華和廣東粵電發能投資公司簽署協議，共同設立神華粵電珠海港碼頭公司，擬投資約43億元建設2個10萬噸級煤炭碼頭及堆場道路房屋等相應生產輔助設施，設計年吞吐量為4000萬噸。

　　此外，珠海港的集疏運體系也取得關鍵性突破，高欄港區7萬噸級主航道擴建工程已于去年完成，10萬噸級深水航道正在建設，廣珠鐵路高欄港站及碼頭專用線已經展開，預計2012年可投入使用，屆時，珠海港將成為珠三角地區第一個鐵路軌道直接鋪進碼頭，實現海鐵聯運和江海聯運的港口。

　　在港口建設的帶動下，珠海港的吞吐量和經營業績出現井噴。據統計，珠海港的貨物年吞吐量已經由兩年前的4000萬噸躍升到去年的6056.27萬噸，同比增長37.4%，在廣東省各主要港口中，僅位居廣州、深圳、湛江三個億噸大港之后，排名躍居第四。上半年，在國家宏觀調控形勢下，珠海港并沒有像周邊港口那樣出現普遍的吞吐量增長停滯甚至下滑的情況，依然保持33.87%的增幅，實現貨物吞吐量3530.3萬噸，預計全年貨物吞吐量將達7500萬噸。

　　經營業績方面，珠海港上半年實現凈利潤2.08億元，同比增長145.6%，EPS為0.6元，經營活動產生的現金流量凈額為1.4億元，同比增長292.43%，負債率僅為37%。珠海港的業績增長率不僅在珠三角，甚至在全國沿海港口中都名列前茅。

　　去年年底，《珠海港總體規劃》獲交通運輸部和廣東省政府的聯合批復，首次將珠海港定位為“國家綜合運輸體系的重要樞紐”、“現代化、多功能的綜合性港口”，并摘掉了“喂給港”的帽子，明確提出要適時發展遠洋集裝箱干線運輸。這意味著珠海港今后將在珠三角地區乃至全國港口布局中發揮更加重要的作用。

　　開拓西江貨源

　　在碼頭建設如火如荼的同時，如何組織貨源，以保障碼頭完工后的利用率成了最棘手的問題。楊潤貴曾坦言：“珠海港的設計吞吐能力已經能達到億噸大港的規模，但貨源始終是制約珠海港真正成為億噸大港的關鍵因素。”

　　后金融危機時期，大批原先以出口加工為主的企業因為勞動力和土地成本上升等原因逐步沿著西江黃金水道向內陸轉移。看準這一時機，在充分調研的基礎上，珠海港推出了“西江戰略”。

　　2009年12月，珠海港將西江沿線的南寧、貴港、柳州、來賓、梧州、肇慶、云浮、江門、佛山、中山等11個城市的港口企業聯合起來，組建西江港口聯盟。聯盟提出，要科學規劃沿江港口，避免重復投資和惡性競爭；加強合作，為貨主和船公司提供便捷高效服務；適時發展以資本為紐帶的緊密型合作，推進沿江港口一體化進程；加快推進沿江各市產業分工和產業布局的合理調整，帶動依托港口發展的產業，實現港口和其他產業良性互動發展。

　　“當前西江經濟帶正逐步形成，日漸增長的貨物吞吐量，旺盛的物流需求，促使沿線各港口加強合作，發揮各自的航運優勢，形成江海聯運的一體化運輸網絡。”楊潤貴介紹說，西江沿岸地區正在成為世界最大的水泥、石材和陶瓷生產基地，產品主要供給珠三角其他城市以及世界各地。而煤炭等生產原料，則要從國外和北方引進，這些貨物的中轉和流通，都需要通過西江這條黃金水道。此外，從國際、國內進出的礦石、能源等物資，可在西江沿岸港口中轉后往返鄰近的湖南、貴州、廣西、湖北等內陸省份。

　　而珠海港在其中的最大優勢，就在于其既連接西江又靠近國際航道，具備大型集裝箱船和散貨船靠泊的優越條件。從國際航道而來的大型船舶，運送貨物到珠海港后，可以轉換較小噸位的船舶，沿西江而上，運送到沿線的各港口，而西江沿岸企業也可通過珠海港將貨物運到全國及世界各地。珠海港與沿西江各港的合作和發展，不僅為珠海港自身帶來了充沛的貨源，也為西江流域各港口提供了一條便捷、快速、高效的出海通道。據統計，僅上半年，經珠海港中轉的西江貨物達到300萬噸。

　　7月23日，珠海港還與西江中游的梧州市交通投資開發有限公司共同投資設立珠海港梧州大利口碼頭港務有限公司，投資建設位于桂江上的梧州港大利口碼頭項目，預計總投資額約為人民幣2.2億元。

　　港口布局謀變

　　從全面落實港口規模擴張，到成為珠三角最主要的干散貨及油運碼頭；從試圖打通西江航道，到西江戰略落地；從借殼上市，到全方位拓展融資渠道，珠海港僅僅用了3年時間就完成了華麗轉身。據悉，按照珠海港的計劃，其將在2013年成為億噸大港，在2015年所有在建項目完工后將實現貨物吞吐量2億噸，集裝箱吞吐量500萬TEU的目標。屆時，珠海港將成為華南主要的干散貨和油運集散中心以及珠三角主要集裝箱樞紐港。

　　不可否認的是，珠海港如此崛起，必將打破珠三角固有的兩強獨霸格局，給廣州港和深圳港帶來不小的壓力。

　　一位業內人士向記者表示，“隨著沿海產業沿西江向內陸的轉移，目前的珠三角地區港口布局正發生深刻的變化。比如南沙港區的崛起將會分流許多深圳港的外貿集裝箱貨源，而珠海港的崛起也必將分流許多原先廣州港的干散貨貨源，總體來看，整個珠三角地區的港口中心正在由東岸向西岸轉移，這其中最受益的自然還是珠海港。”

　　交通運輸部的預測認為，如果西江沿岸貨物通過珠海港轉運，每只TEU將減少100～150美元的運費，每年為珠三角地區帶來的經濟貢獻將超過1000億元人民幣。

　　對此楊潤貴則比較低調，他表示，由于歷史原因，珠海港的貨物吞吐量與廣州港和深圳港尚有很大差距，并不構成真正意義上的競爭，珠海港未來要大發展，必然要發揮自身的比較優勢，走差異化發展的道路。

　　“珠三角雖然港口眾多，但深圳港以外貿集裝箱為主，廣州港以內貿集裝箱為主，整個珠三角并沒有真正意義上的大型干散貨和油運碼頭。但隨著國家產業結構升級，以原材料為基礎的工業發展迅速，企業對大宗散貨及能源需求迫切，因此珠海港提出重點以發展華南干散貨及油運集散中心為目標，與廣州港和深圳港錯位發展。”楊潤貴表示，“雖然珠海港高欄港區也有集裝箱業務，但主要定位于珠江口西岸，以挖掘西江資源，拓展內陸腹地為主，并不與深圳港形成競爭。”

　　息旺能源華南市場分析師朱旻昊表示，珠海港的崛起更多的是帶來貨源增量而不是轉移。“廣州港與深圳港的吞吐量增幅下降更多的是產業轉移導致的，原先在廣州港裝卸的貨主并不會因為珠海港的崛起而改在珠海港裝卸，珠海港的服務對象更多的是本地的煉油化工企業和西江沿岸的新興企業，與廣州港和深圳港并不存在貨源沖突，反而能優化整個珠三角地區的港口布局結構，形成良性互補。”

　　根據珠海港給出的資料顯示，目前，珠三角港口在干散貨及油運貨物上的接卸、堆存和疏運能力尚不足，而到2015年，廣東省僅煤炭需求量將達到1.75億噸，原油等能源需求也將成兩位數增長，屆時廣東省的能源供需矛盾將更加突出。

　　因此，珠海港目前重點發展的油氣化工品、煤炭和礦石等大宗散貨碼頭一旦完成，將發揮集疏運優勢，輻射珠三角地區乃至整個華南地區的企業，滿足它們的能源需求。