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　　近日，香港富商李嘉誠以228億美元打包賣掉全球43個港口資產給美國貝萊德財團的事件持續發酵，引起了有識之士的抨擊，網友的憤慨，這不是一句“在商言商”所能敷衍過去的。

　　在其所賣的港口中，扼守巴拿馬運河兩端的巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港赫然在列，直接使美國有可能對我國通過巴拿馬運河的貨輪造成重要影響，進而影響我國在南美其美國東部海岸線的貿易與投資，甚至成為美國在危急時刻扼住中國海運喉嚨的關鍵武器。

　　不可否認，巴拿馬運河，在我國海運布局中的地位十分重要，對于我國世界貿易與投資，影響是深遠的，但冷靜下來，細究起來，其并非不可替代，其實我國早已布局，已有全盤考慮。

　　一、世界十字路口

　　馬拿馬運河在美洲最纖細的“腰部”，是連接太平洋和大西洋的咽喉要道，地理位置非常重要，是世界十字路口，使亞洲與南北美洲東海岸的航線，比繞行合恩角縮短了1.3萬公里，在全球海運貿易版圖中占據著舉足輕重的地位。

　　巴拿馬運河，這條橫亙于中美洲地峽的82公里人工水道，是地球上唯一直接連通太平洋與大西洋的航運通道，其地理位置堪稱“天選之地”——巴拿馬地峽最窄處僅50公里，是美洲的事業線，在運河上，人們可以看到太平洋的日出和大西洋的日落。???

　　自1914年通航以來，便成為全球貿易體系中的關鍵樞紐，占全球海運量的6%，有黃金水道之稱，作為美洲橋梁，提供180多條海上航線，連接世界170個國家和地區，到達全球 1900多個港口。

　　對馬拿馬來說，運河是經濟命脈，也是立國之本，運河的過境費和相關費用占到國家年預算的25%左右。近年來，基于通脹、運營成本以及航道維護需求，運河通行費經歷了數次調整。

　　2024財年，總計有9944艘深吃水船舶通過運河，總收入達到49.86億美元，凈收入達34.53億美元，有統計數據顯示，在通行巴拿馬運河的船舶中，43%的比例“關聯中國”。

　　2016年巴拿馬運河擴建花了52億美元，全部竣工后，能過大船，運力大增，進一步使巴拿馬成為區域貿易、航運和金融中心。

　　在馬拿馬運河未開墾之前，從太平洋到大西洋，需繞過合恩角，不僅航線遙遠，更為重要的是合恩角位于南緯40度和50度之間，受到地球自轉和副熱帶高壓的共同作用，這個緯度的海域常年刮著狂暴的西風，極其危險。

　　巴拿馬運河開通后，使得北美洲東西海岸的航線縮短了5000-15000公里，因此，與讓印度洋到大西洋的航行縮短了約7000公里的蘇伊士運河，并列為世界上最重要的兩大運河。

　　我國對美東海岸30%的貿易需經此通道，使縮短約15天，運輸成本降低30%，央企中遠海運每日約3.5萬個集裝箱經此往返，占中國與拉美貿易總量的60%以上。2023年，中國（含港臺）成為運河第二大用戶，年通行貨值超8000億美元。

　　2019年以來至今，中國一直是巴拿馬第一大貿易伙伴，每年繳納的運河通行費高達14億美元，占運河總收入20%以上，對于身為全球最大貨物貿易國的中國而言，巴拿馬運河是一條不可忽視的重要貿易通道，成為“21世紀海上絲綢之路”的關鍵節點。

　　巴拿馬運河對中國的戰略價值遠超商業層面：中國85%的進口液化天然氣、60%的鐵礦石運輸需經太平洋航線，運河縮短了12-15天航程。巴西大豆經運河運輸，每噸成本比繞道合恩角低280美元，時間縮短15天；智利銅礦的到岸價，因運河通航每噸降低50美元，直接緩解國內制造業壓力；而委內瑞拉原油通過運河，運輸時間從45天壓縮至24天，單船成本降低18%。

　　馬拿馬雖然與我國距離遙遠，但聯系卻是十分緊密的，1881年運河開掘，近萬名華工參與建設，800余人長眠地峽，今天的巴拿馬400萬人口中，大約有10%的華裔血統人口，這是兩國共同發展的基礎。

　　在國際貿易日益多元化的背景下，巴拿馬運河的“公平通行”將成為評估全球貿易秩序是否受到政治干預的重要標尺。對于巴拿馬運河來說，正逐漸從單純的貿易通道向區域經濟中心轉型。

　　二、中美博弈焦點

　　巴拿馬運河因其重要的地理位置和重要航運通道，在國際政治博弈中扮演著舉足角色，因美國船占流量的35%，中國船占20%左右，這里將成為中美博弈的焦點。

　　我國是全球制造大國，世界貿易大國，需要進口大量的能源和礦產資源，也必須將自己生產的工業品運送到世界各地，毫無疑問，我國已進入海運時代，需要全球航道的暢通。

　　當然包括北美東部港口，中美洲加勒比海，南美東部沿岸等，我國大量的制成品或半成品需要運往這些地方，同時這些地方也有大量的原材料，農產品需要運往我國，這都要通過馬拿馬運河，比如中國通過運河進口的銅精礦占總量的34.7%，鉛精礦占31.4%，這些資源直接影響國內制造業與新能源產業鏈。

　　近年來，隨著中國“一帶一路”倡議在拉美地區的推進，巴拿馬作為中美洲的經濟樞紐，成為中國投資和貿易的重點地區之一。比如，中企中標運河第四座大橋項目，承建第三大橋，而華為鋪設5G，并通過智能調度系統將船舶等待時間從72小時壓至8小時。

　　1997年，李嘉誠拿下巴拿馬運河兩端的關鍵港口，一個守著運河的太平洋入口，一個扼住大西洋出口，運河旁邊一共五個核心港口，截至2025年，中企已全面掌握運營權，這是貿易量不斷上升后的自然結果，也是中國內地的制造業崛起后的必然結果。

　　我國投資9億美元在運河區建設的科隆港，承擔95%中國對拉美轉口貿易，是“一帶一路”對接美洲的核心節點，每年一百多億美元中巴貿易額，其中95%都是巴拿馬運河轉口到附近國家，有70多家中企入駐。

　　為此，美國人認為中國闖入了他們的后花園，以國家安全為由，強調中國在巴拿馬運河周邊基礎設施投資帶來“潛在威脅”。特朗普政府加大了巴拿馬政府的施壓，國務卿盧比奧出馬，恐嚇與施壓之下，巴拿馬政府無奈宣布不會與中國續簽“一帶一路”倡議諒解備忘錄。

　　回顧馬拿馬運河的往事今生，美國從來都是以霸權的眼光，把其視為最重要的海外“物產”。

　　很早以前，為了溝通東西海岸，一家美國私營公司在巴拿馬地峽修了一條75公里鐵路，為巴拿馬運河的開通打下了基礎。但巴拿馬運河是在1881年由法國人開始建造，組織開鑿者是蘇伊士運河開鑿者的繼承人，蘇伊士運河的成功開鑿所帶來的巨大利益使其對馬拿馬運河開鑿充滿信心，然而，由于馬拿馬地峽的山地環境復雜與施工的錯誤，最后不得不宣布破產，從而在20世紀初轉讓給美國人。

　　1903年，美國為了實現自己在中美洲的戰略布局，支持巴拿馬從哥倫比亞獨立，從而通過兩國簽訂的不平等《巴拿馬運河條約》，獲得了巴拿馬運河的修建權，進而掌握了運營權和主權。

　　美國人在這里使用了著名的三級船閘系統，減少挖掘的工程量，使巴拿馬運河于1914年建成竣工，成了世界八大工程奇跡之一，此后半個，運河收入的90%流入山姆大叔的腰包。然而，對于巴拿馬國家和人民而言，卻并非好事，甚至堪稱災難。

　　1956年，埃及通過斗爭，從英國手里收回了蘇伊士運河，極大地鼓舞了巴拿馬人，于是，巴拿馬爭取運河回歸的行動風起云涌，以馬拿馬學生為先驅的“護旗運動”遭到美國的血腥鎮壓，引發了國際輿論的廣泛關注。

　　當時正值冷戰之際，美國擔心失去對南美的“號召力”，從而讓蘇聯站在道德高點，加之馬拿馬運河當時的運營并不理想，設備老化，水土流失，航道淤塞，維護成本上升，賺的錢，不夠運河區常年守著10萬美國人生活和揮霍。

　　于是，美國歷史的上最誠實的總統卡特，沖破國內阻礙，將巴拿馬運河的主權于1999年歸還給了巴拿馬，然而美國并不甘心，反對者給卡特最為嚴厲的評價“誠實但無能”。

　　特朗普對巴拿馬運河當年主權的的轉交持批評態度，認為這是“一個重大錯誤”，許多美國官員主觀認為中國通過經濟合作加強了對巴拿馬運河的間接控制，并可能會在未來的某個時點利用運河對美國的軍事和經濟活動施加影響。

　　特朗普上臺后，反復聲稱“巴拿馬運河是美國的國家資產”，并威脅不排除通過武力“完全收回巴拿馬運河”。

　　自俄烏沖突爆發以來，美國對海上運輸線的安全愈發敏感，對巴拿馬運河戰略價值高度關注。第二次世界大戰中，美國大西洋艦隊正是通過馬拿馬運河而迅速進入太平洋擊敗日本的。

　　美國試圖重新掌控巴拿馬運河這個交通要道，借助貝萊德集團實際掌控運河兩端港口，對中國船只實施長臂管轄，加征政治附加費，或蓄意增加等待時長，將極大降低中國商船運營效率，增加船期成本。其最終目的是試圖重塑整個拉美地區的外交格局，形成對中國影響力的“包圍圈”。

　　可以這樣說，李嘉誠轉讓巴拿馬運河兩處港口的股份給美國公司，航運影響還在其次，更為重要的是在特朗普的“恐嚇外交”之下拍屁股走人，會形成中企好欺負的印象。

　　打包賣港口，決不是在商言商，2018年，美國就以國家安全為由，攔了中國公司買加州一個港口，而中國在德國漢堡港口的投資，也數次受到德國政府的無理阻攔。

　　至于馬拿巴政府，則試圖通過強調國際法和市場規律，將運河的管理與地緣政治脫鉤，維持其在全球貿易中的中立港地位，避免在美中競爭日益激烈的背景下，被卷入大國博弈的漩渦。圍繞巴拿馬運河的外交博弈，實質上是國家主權、經濟利益與地緣政治平衡之間的一場微妙較量。

　　三、并非不可替代

　　世界百年變局加速演進，中美戰略博弈日趨激烈。針對美國加強對馬拿巴運河的控制，以及在南美洲針對我國的種種動作，使很多專家認為，未來我國對北美洲和南美洲的貿易，將遭到大的損失。

　　不錯，數據表明，巴拿馬運河不僅是中國對美貿易的重要通道，更是中拉資源與商品流通的戰略樞紐，但我國出于對全球供應鏈安全的長期考量，早有準備。馬拿巴運河對我國來說，有著十分重要的意義，但并非不可替代。

　　我們不否認馬拿馬運河對我國航運的重要性，但從中國自身龐大的海運體量來看，中國的外貿海運量已占全球海運量的 30%，而巴拿馬運河，也僅占中國海運總量的 1.8%，并非是中國海運的絕對關鍵命脈。

　　并且，馬拿馬運河有其自身的局限性，不僅通行費昂貴，而且因氣候和維護等原因，巴拿馬運河長期干旱，需要投入大量資金進行引水，使得通航效率也大打折扣。

　　2023年夏天巴拿馬干旱，每天只能過30艘船，比平時少10多艘，運費漲了20%；2025年運河干旱導致通行量減少11%，部分商船被迫繞行蘇伊士運河或北極航道；據預測，未來的干旱可能更加嚴重，到2050年，巴拿馬降雨可能再減20%，運河通行會受到較大影響。

　　從技術角度看，三級船閘系統，決定了運河船只通過數量是有限的，巴拿馬運河寬度，是依據開鑿當時最大體量的船只寬度設計的，為32.53米，然而，隨著造船技術的進步，更寬大的船只就無法通過運河。多年來美國戰艦為了適應巴拿馬運河的寬度，沒有超過32.53米的。

　　面對巴拿馬運河潛在的人為和客觀的風險，我國早有計劃，2020年就在拉美港口布局，而在秘魯建造一個錢凱港（持有60%股權）就是標桿，（本公眾號2024年11月27日專門發過原創文章《秘魯錢凱港開港對中國及周邊國家的重大意義》對此有細詳論述）。

　　在加強與南美洲的貿易聯系中，新投入使用的秘魯錢凱港成為重要依托。錢凱港位于秘魯西海岸，不僅為秘魯打開了一扇通往世界的大門，也為南美國家提供了一條穿越太平洋直達中國的航線。

　　中秘間單程海運時間縮短至23天，節約20% 以上的物流成本，更重要的意義是通過巴西東西鐵路形成跨洲運輸走廊，用陸路（鐵路+公路）聯通了周邊國家如巴西、玻利維亞、巴拉圭等，有效降低對巴拿馬運河的依賴程度。

　　目前中國貨輪在巴拿馬運河的實際使用率為11%，主要集中于美國東海岸貿易，與南美國家貿易更多通過繞行或新樞紐完成。如果運河受阻，中國船只可選擇抵達美國和加拿大西海岸港口，隨后通過陸路或空運將貨物轉運至美國或加拿大各地。

　　徹底的解決，則是計議中的尼加拉瓜運河開鑿之事，早在2012年就有一個叫王靖的中國商人在香港注冊成立“尼加拉瓜運河開發公司”，打算在尼加拉瓜挖一條300公里的大運河，只是實力不濟，多年過去了，還只有藍圖，沒有采取實際行動，最后不得不宣布退出。

　　2021年，中尼正式建交，開發“尼加拉瓜運河”再次提到日程上，這次是國家層面的考慮，憑借中國基建狂魔的能力，加上現代技術的賦能，成功是八九不離十的事。

　　去年年末，在一次舉辦的中國與尼加拉瓜工商峰會上，公布了未來尼加拉瓜運河的新航線藍圖：以南加勒比地區主要城市布盧菲爾茲的一個港口為起點，穿越尼加拉瓜北部，途經馬那瓜湖，從太平洋沿岸的科林托港出境。如果成功建成，則是完美的巴拿馬運河替代方案。

　　這就是新航道，破解舊咽喉，更為關鍵的還是我國正在落地的北冰洋航道，這才是真正的王牌，（本公眾號2024年7月24發布的原創文章《如何構建北極新航線？》對此有專門的論述）。

　　按照目前氣候變化，北冰洋未來將會很快產生優良港口，2030年出現無冰夏季，未來將成為全世界最有價值的航道，通過北冰洋，到達歐洲和美洲的距離，幾乎縮短了一半，相比走馬六甲-蘇伊士運河路徑，至少節約40%的航程，時間縮短10-20天，燃料成本降低12-15%，難怪有人預言，布局北冰洋航道，那是未來中國國運的核心。

　　我國北極航線的開發與利用在穩步推進，納入“一帶一路”倡議，通過“冰上絲綢之路”加強與俄羅斯等國的合作，參與主導國際航道規則制定，掌握規則先發優勢。

　　布局北冰洋航道，需要有技術實力，我國掌握了這種極端嚴寒鋼材料86%以上的專利，開發了抗冰腐蝕、耐低溫的特種鋼材與復合材料；我國研發的耐極寒環境的高功率低溫發動機，確保船舶在-50℃環境下的穩定運行。

　　中國首艘自主建造的極地科考破冰船“雪龍2號”具備全球首例雙向破冰能力（船艏和船艉均可破冰），可在1.5米厚冰層中連續破冰航行。更為重要的是空中導航，我國自主研發的“高分”系列遙感衛星提供亞米級分辨率的冰情監測數據，實時跟蹤航道冰層厚度、分布及變化，提升航線規劃精度。

　　目前，北極航線（東北航道）沿線的貨運量已從2014年的400萬噸增加到2024年的3800萬噸，俄羅斯計劃到2035年，東北航道的貨運量達到2.2億噸，因此，北極航道將在不久的將來重塑全球海上運輸和貿易格局。

　　北極航線的開發，或許會顛覆現有原材料運輸格局，其不僅極大縮短歐亞航線的路程，而且沿途有大量油氣和礦產資源儲藏，北極地區的液態碳氫化合物儲量占世界總量的5%，天然氣儲量占世界總量的25%。

　　從整體數據和中國已采取的應對策略來看，短期內美國難以憑借巴拿馬運河完全扼住中國海運的喉嚨，而長期來看，中國已在全球海運體系中構建起較為穩固的防御體系。

　　四、力爭航運多元

　　世界經濟的海運化與經濟活動的沿海化密不可分。原材料的全球運輸，是工業化和現代化的重要支撐，而海運則是最主流的方案。然而，受制于自然地理條件和政治邊界，真正成熟的戰略性商業航線比較有限，也極易受到地緣政治影響，如何保障基本的原材料供應，是今日中國繞不開的重要問題。

　　在國際貨物運輸中，海運占90%，正是海運推動了國際貿易增長，原材料的運輸作為后續生產的基礎，更是處在地緣政治和經濟問題的十字路口上。在海運時代，海峽通常是海上交通的要道，海洋運輸的樞紐，也是涉及到中國繁榮的戰略支點。

　　在百年大變局之下，面對潛在的風險，我國近年來積極推進航線多元化戰略，開辟新通道，構建戰略網絡。物流權就是發展權，誰控制了港口，誰就掐住了經濟的命脈。我國在全球范圍內積極投資建設和參與運營多個海外港口，構建起自己的港口網絡體系。

　　中遠海運投資運營的希臘比雷埃夫斯港，已成為地中海最大集裝箱港，年處理量突破700萬標箱；參與興建的巴基斯坦瓜達爾港打通了繞開馬六甲海峽的能源通道，保障了中國能源運輸安全；還有在非洲的吉布提港，加強了中非的貿易往來……

　　過去十年，中國耗費千億在全球布局27個關鍵港口，從巴基斯坦瓜達爾港到斯里蘭卡漢班托塔港，每個項目都伴隨著西方的輿論圍剿與基建阻撓，但港口不僅是商業資產，更是突破“馬六甲困局”的生命線。

　　通過這些海外港口布局，我國不僅提升了自身在全球海運物流中的話語權，也在一定程度上分散了因單一運河或港口受阻帶來的風險。

　　然而近日李嘉誠出售分布于23個國家的43個港口，其中12個港口位于“一帶一路”關鍵節點，使中國企業多年經營的港口網絡出現重大缺口，進而使海外發展利益被美國蠶食。

　　還有被出售的智能碼頭管理系統，可能讓中國航運路線、貨品結構等敏感信息暴露于美國監控之下，損害我國的數據主權，因此，李嘉誠所作所為，更深層的矛盾在于資本邏輯與國家戰略的錯位。

　　美國或將以這個交易為“范本”，通過政治施壓在全球范圍掀起港口并購，控制世界更多關鍵港口，讓中國船舶“無處可靠”。難怪學者認為，這個交易是美國在與中國全球競爭中取得的“重大勝利”“奪回戰略樞紐”的關鍵一步。

　　貝萊德控制全球10.4%集裝箱吞吐量，將形成“物流霸權閉環”，威脅中國1800億美元中歐貿易。美國商人只能做、只會做符合美國利益的事，不能做任何違反美國利益的事，絕不是"商人無祖國"。

　　當美國將供應鏈安全納入國防戰略，當港口成為大國博弈的新戰場，任何資本的去政治化幻想都顯得幼稚，商業選擇必須與國家戰略同頻共振。

　　3月17日，美國聯邦海事委員會（FMC）發布了一項名為《關于對國際海上交通關鍵要道過境限制進行專項審查》的公示文件，宣布對全球七大國際海運咽喉要道啟動系統性全面審查，評估對全球供應鏈和美國航運業的影響，如果對美國不利，將對相關國家或航運公司采取限制性措施。這是美國赤裸裸地對我國船舶、航運在全球的主導地位發起挑戰。

　　幾個世紀以來，以洋際運河和戰略海峽等優越的通行點為基礎，根據自然限制（海流、風、海岸、暗礁......）以及政治邊界（領海、專屬經濟區），規劃出一系列戰略性的海上航線。包括巴拿馬運河在內的七大海峽——國際海運咽喉要道承載著全球80%的大宗商品運輸。

　　美國專項審查的背后藏著霸權主義的陰謀算計，美利堅正在裹挾其盟友、威誘歐洲船東和船王，加緊掌控對全球港口和關鍵航道的控制權，發起遏制我國海事、船舶、航運和外貿的“圍堵戰”，試圖重構以“美國優先”的新海權體系。

　　面對美國的地緣壓力，中國構建的“運河+陸權”雙保險（如尼加拉瓜運河研究、中老鐵路延伸、中歐班列，西部陸海新通道等），加固了我國海運動脈，力爭航運多元，全局考慮未來，未雨綢繆備戰。

　　包括西方國家在內的許多國家，也不會完全隨著美國的指揮棒起舞，就拿拉美國家來說，深知依賴單一國家并不符合長遠發展需求，近年來在經濟發展中日益多元化，不再單一依賴美國市場，中國已成為多個拉美國家的主要貿易伙伴之一。就是歐洲，也有與我國做好貿易的現實需求。

　　對于我國來說，海運航道的不暢，不僅打亂整個運輸計劃，導致貨物交付延遲，更為重要的是航運成本增加，將沿著供應鏈傳導，推高我國企業的整體運營成本。

　　巴拿馬運河的博弈，提醒我國重新評估其在拉美地區的投資策略，進一步推動其在其他地區探索替代性貿易通道。

　　其實，對我國貿易與能源安全產生重要影響的不僅是巴拿馬運河，其他重要貿易通道如蘇伊士運河、馬六甲海峽等更為重要。馬六甲海峽是世界航運的最大樞紐，也是美國布局的重點，這就是我國要解決“馬六甲之困”的重要原因。

　　上面說起的北冰洋航道，是新航道，我國在此著力很重，并取得不錯的效果，但美國也參與到北冰洋航道的爭奪中，這就是特朗普第二次上臺伊始，就對丹麥格林蘭島下手的原因。

　　我們不能忽視技術創新到海運的影響，我國國“航運大腦”系統已優化1400條航線，北斗導航正在東南亞鋪開“數字絲綢之路”，今天我國用“物理咽喉+數字航道”雙軌戰略，正在書寫新航海時代的規則。

　　LNG 動力船可降低約30%的燃料成本；引入大數據、人工智能等技術，可提升港口裝卸效率、優化船舶調度，減少船舶在港等待時間，上海洋山港四期就是新科技的典范。

　　世界各地的港口在快速建造碼頭和深水港，并且更新裝卸貨物的技術，進而適應船舶尺寸的擴大和海上貿易的增長，如今，港口活動進一步向河口和填海造陸地區轉移，我國當然參與其中，例如上海的洋山港，就通過一座近35公里長的大橋與城市相連。

　　著眼長遠，多式聯運將是國際物流的未來，如何能夠統籌調度航空、海運、鐵路、公路等整體運力的“多式聯運”，已成為全球大宗商品交易巨頭公司實現降本增效的必選模式，我國在這方面也進步很快。

　　美國正試圖布局，掐住未來全球航道的咽喉，而我國正通過多元化布局和技術創新，在保障供應鏈安全的同時，逐步降低對單一航道的依賴。

　　結語：海峽與航道運河，不只是條水路，它見證了美國從擴張到收縮的轉折，也映出了中國崛起的影子，運河可能因氣候變暖而干涸，因科技進步而過時，但海運不會停止，航道之爭不會消失。