導讀：歷時三年的無車承運人試點工作結束，從2020年1月1日起，將執行新的《辦法》，在這樣一個承前啟后的階段，無車承運的命運如何？網絡經營又是何物？在新賽道下，將迎來什么樣的機遇和挑戰呢？讓我們靜下心來，猜想一番吧。

　　三年的試點工作，給我們留下了什么經驗？又有什么樣的教訓？讓我們在《三年試點的時光留影》這篇稿件里一一道來。

　　無車承運人，從2016年開始試點到2019年終結，歷時三年。

　　無車承運人，這個外來詞匯，在國內生根、發芽、長成大樹、變成森林，更多的不是照搬國外的成功發展路徑，而是結合實際走本土化的發展方向。

　　一、無車承運人的成長年譜

　　2014年12月30日交通運輸部發文，支持無車承運人、貨運中介等管理方式創新。首次正式提出無車承運人。

　　2015年交通運輸部發布貫徹實施《交通運輸部關于全面深化交通運輸改革的意見》重要舉措分工方案中，再次提到支持無車承運人、貨運中介等管理方式創新。

　　2016年10月，決定在全國開展道路貨運無車承運人試點工作。經過篩選和審查，有42家企業被列入首批試點名單，并提交交通部統一備案。

　　2017年，在交通運輸部辦公廳發布并實施《推進改革試點，加快車輛運輸物流創新發展》后，各省按照要求開展了車輛運輸無車承運人試點工作。29個省（區、市）近500家企業參加了試點申報，共篩選出283家無車承運人試點企業，并向交通部報告。

　　2018年，交通部發布了一份令人驚喜的數據，初期階段有283家試點企業具備試點資格。根據鼓勵創新、包容、審慎的原則，交通部對部分評估指標進行了優化調整，并根據部分試點運行監測平臺的統計數據和各省的考核情況，對試點企業進行了審查。

　　2019年2月，全國共有229家無車承運試點企業通過考核。54家被取消試點資格。剩下229家合格企業延續試點一年，這一年里，很多省也發展了省內無車承運試點工作。

　　2019年9月6日，在系統總結無車承運人試點工作基礎上。交通運輸部、國家稅務總局發布了《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》，自2020年1月1日起施行，有效期2年。至此，無車承運人將被網絡貨運經營者代替。

　　2020年，我國將重點發展50家無車承運人（網絡貨運經營者）品牌企業上線。這意味著無車承運人的發展趨勢已由定量向定性轉變。

　　從2014年“無車承運人“的提出，到2016年試點落地，再到2017年批準試點283個，2018年通過審核229個，再到2019年《辦法》出臺，2020年1月1日無車承運人被網絡貨運經營者代替。這就是無車承運人的成長年譜。

　　二、無車承運人的政策解讀

　　毫無疑問，無車承運人是隨著國家政策而成長起來的。這些政策雖然很多，但可從四個角度來解讀：

　　試點政策，顧名思義，代表無車承運人試點工作的開始，2016年9月1日，交通運輸部辦公廳發布了《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，宣布10月正式啟動無車承運人試點工作，這標志著無車承運人試點的落地。

　　監測政策，是試點工作推進的重要一環，無監測，則無法對無車承運人的發展狀況進行評價，無法對參試企業進行考核。因此，2017年3月6日，交通運輸部發布《交通運輸部辦公廳關于做好無車承運試點運行監測工作的通知》，全國29個省、市、區共篩選確定了283家無車承運試點企業參與監測考核。

　　營業許可經營政策，各省市區依照法規和相關工作要求，對符合要求的企業頒發道路運輸經營許可證，確定無車承運人經營范圍為道路普通貨物運輸（無車承運）。

　　稅務政策，在落實“營改增”相關政策中，對無車承運人的開票資格、進項抵扣、額度監管等方面予以支持,為無車承運人創新了納稅服務方式。國家稅務總局2017年8月14日《國家稅務總局公告2017年第30號》中，納稅人以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同，收取運費并承擔承運人責任，然后委托實際承運人完成全部或部分運輸服務時，自行采購并交給實際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費，其進項稅額準予從銷項稅額中抵扣。

　　 在政策的推進下，無車承運人試點得到快速發展，229家試點企業業務類型主要包括干線運輸、城市配送、農村物流、集裝箱運輸等領域。無車承運業態發展產生的新模式有三種：一是從車貨匹配轉向無車承運；二是傳統物流公司互聯網平臺化，逐漸演變成無車承運；三是以運力供應鏈+卡車生態服務為核心的模式，

　　三、無車承運人的量變質變

　　 無車承運人的三年試點過程，也是從量變到質變的過程，是質的飛躍。三年試點期的結束，標志著中國無車承運業態已逐漸成型，并有效推動整個物流行業轉型升級。

　　1、試點工作取得積極成效

　　資源整合能力顯現：三年來，試點企業資源整合能力顯著增強，229家試點企業共整合社會零散運力215萬輛，約占全國營運載貨汽車擁有量的16%；

　　物流市場格局優化：試點監測數據顯示，試點企業平均整合運力近8000輛，完成交易額445億元，排名前20位的企業整合運力和完成交易量分別占總量的73%、61%，市場集中度不斷提高，道路貨運行業逐步向集約化、規模化方向發展。

　　運營效率大幅提升：從對典型試點企業調查分析來看，無車承運人模式提高車輛利用效率約50%，平均等貨時間由2—3天縮短至8—10小時，司機月收入增加30%—40%，較傳統貨運降低交易成本6%-8%。

　　2、對物流行業影響很大

　　無車承運人的試點促進了貨運主體的創新、推進了貨運平臺的衍生、加強了中介機構的規范，主要表現在下列幾方面。

　　首先，物流信息化使傳統貨運行業得以升級。無車承運人是基于移動互聯網等技術搭建物流信息平臺，通過管理和組織模式的創新，集約整合和科學的調度車輛、站場、貨源等零散物流資源，以提升運輸組織效率，優化物流市場格局，從而推動貨運物流行業轉型升級。

　　試點企業平均整合運力2800輛，并且80%的車輛已形成粘性。雖然試點整合的運力不足市場上的20%，但國內運力已經開始從閑散的個體與低質運力向運輸組織化與優質運力的方向靠攏。

　　其次，貨運市場運費透明，貨運司機競價運輸。無車承運人將線下物流搬到平臺上，貨主有運貨需求時，可以通過平臺發布，以尋找合適的司機。運費方面貨主和司機掌握了更多的自主權，平臺可以為他們提供更多的便捷，提高了運輸效率。

　　再次，無車承運人“有實有名”。無車承運試點落地，給了無車承運人從事物流運輸業一個“實名”。試點順勢而生，是時代發展的需要，是無車承運人從“有實無名”到“有實有名”的轉變。

　　不難看出，“無車承運人”，或稱“網絡貨運經營者”，給貨運物流業帶來的便捷與成本上的節約將成為未來貨運物流發展的主要趨勢。

　　3、存在著一定的問題

　　無需諱言，無車承運人的試點工作，也存在一定問題。作為貨運物流行業的舶來品，本土化的過程是成果與亂象并存，傳統和創新融合，生存和危機交融的過程。

　　進入無車承運人的部分企業，一開始就有其小算盤，如互聯網類型企業希望通過進入試點名單擴大影響力，爭取拿到融資；傳統物流企業希望進入試點后有一些稅收優惠政策；其它一些企業則是抱著湊熱鬧的心態去爭取進入試點名額。目的不純，自然產生這樣那樣的問題。

　　因為政府在新業態的探索過程中較為寬容，部分無車承運人試點企業在試點期間，沒有抵住誘惑而出現了偏離初心的發展，觸碰了安全底線、稅收紅線。

　　具體地說，有些企業不是真實做業務，而是把一些物流企業從線下搬到線上，開更低稅點的發票，實際上是開票公司；各個地方的增值稅返利標準不統一，造成很多無車承運人到返稅高的地區去注冊公司。

　　部分試點企業運單與資金流水單的匹配率低。企業上傳的運單是平臺線上客戶和司機之間的業務匹配單據，與線下真實業務產生的資金流水不符，有的企業兩份單據匹配率僅為19.9%。再加上貨車17%的定位異常，說明部分企業依然存在線上刷單及線下交易的灰色操作，未實現真正意義上的無車承運，未承擔全程運輸責任。

　　另外，無車承運人在試點過程中的特征是多卻不精，取得無車承運人資質的企業不在少數，但是既有強悍的承運能力，又能把控承運風險的企業屈指可數。

　　這些問題的出現，促成了《網絡平臺道路貨物運輸經營管理辦法》的出臺，也促成了無車承運人的終結，網絡貨運經營者的登場。

　　到2019年12月31日，由交通運輸部在全國啟動的無車承運人試點工作正式收官。無車承運人在多、小、散的市場格局下應運而生，上連接著貨主、托運人，下連接著有車承運人，成為資源的整合者，推進了物流供給側結構性改革。