近日，由國家郵政局發展研究中心主辦的“2019年中國郵政業發展高端論壇”在京舉行，國泰君安交運物流行業首席分析師鄭武先生應邀出席活動并發表個人觀點，以下內容根據鄭武先生在大會上的致辭編輯整理。全文精彩，敬請關注。

　　鄭武，國泰君安交運物流行業首席分析師。從業12年，覆蓋航空、快遞、機場、鐵路、航運等領域。2005年成為CFA，2006年起，在平安保險集團旗下平安證券，以及國信證券擔任交通運輸行業首席分析師，2014年至今擔任國泰君安交運物流行業首席分析師。

　　非常感謝發展研究中心給我這個機會向在座的各位專家、領導和研究方面的前輩匯報，我匯報的是如何從資本市場的角度理解中國快遞行業的發展。

　　一、基因：加盟制的邏輯

　　（一）中國快遞迅速發展：規模與效率

　　我們認為中國快遞業是被低估的行業，實際上這個行業對全體國民服務的水平是全球遙遙領先的。我們的規模、成本、時效，都遠遠超過美國的水平。我們的規模接近美國的五倍，亞馬遜的快遞單量只有阿里的幾分之一，因為我們有一個強大的快遞提供國民的服務；我們的成本遠低于美國的USPS，中國電商快遞平均單價要遠遠低于美國郵政提供服務的價格；我們的時效方面，七十二小時送達率72%。就像剛才曹教授說的USPS從1907年到現在一百多年，而我們則在短短十年間取得了規模、成本、時效的優勢。不僅如此，中國快遞業放在全球來說都是一個奇跡。

　　（二）基礎設施的外部性

　　快遞行業龐大的體量為我們整個國民經濟創造了什么呢？收入方面只占GDP的百分之零點七，但是支撐的網上銷售收入量占GDP的百分之七點五。

　　（三）充分競爭

　　我們有這樣的效率和規模，實際上是因為我們采用充分競爭的體制。美國經常會批評我們這個產業或者那個產業市場化不夠、國家干預過多。但快遞行業的情況恰恰和美國說的相反。美國的國有企業USPS是電商快遞最大的配送主力，但是給美國的納稅人帶來了巨大的負擔，USPS在2018年虧損了三十九個億美金。如果中國采用美國的模式，則意味著需要國家每年提供幾百億美金的支持。而我們的快遞行業是一個市場化的行業，是充分競爭的，是以民營企業作為主體的產業。

　　（四）加盟制模式創新，釋放企業家精神

　　我們的制度創新就是加盟制，我們組織模式的創新是全球商學院或者經濟學當中都沒有的方式，發現了制度創新。因為制度的創新，使得中國郵政業從監管到企業的市場發育，能夠實現全球最大規模、最高效益、最低成本。充分的競爭導致企業家在競爭壓力下相互學習、相互超越。

　　我們不用經濟學，而是用生物學的角度理解為什么這個行業會進化到當下。簡單來說就是達爾文所說的三點：繁殖（過度繁殖）、變異和淘汰，其實加盟制完全遵循的是達爾文的基礎理論。我們的快遞網點世界最多，過度繁殖就會產生更多的變異。因為是加盟制，允許各地加盟商自主創新，所以加盟商自然會因地制宜，中國經濟本身具有多樣性，和全球是不一樣的，小國的經驗用不到中國，所以產生了多元化的適應性。

　　同樣一個中通，不同的省不同的縣都會不斷創新，新的創新再普及到其它地方，然后再淘汰不適應市場的。加盟制的產權交易和加盟權交易，產生了一個企業家的淘汰機制，如果我經營得不好別人就會把我的經營權買過去，這種經營權的交易就是從生物學的角度促進資源優化配置，能夠進一步降低成本、提高效率。這個機制可能是由一群農民創立的，最后卻取得了極高的效率，為社會提供了全世界最低的物流基礎設施。

　　二、演進：春秋末期，戰國未至

　　當下我們的快遞行業處于春秋末期，戰國未至的時期，這個行業還會有很多的變化。那么春秋和戰國在中國歷史上不同在哪里？到了戰國，秦國就沖出了函谷關，去打別人。

　　（一）行業核心競爭要素：成本（當前階段）

　　現在中國電商快遞過去幾年發生的事情就是二線快遞逐漸消亡，因為他們規模更小、效率更低，在競爭中失敗了。但是前幾大快遞公司競爭仍然非常激烈，我們并沒有看到龍頭公司合并或退出，目前也沒有出現美國那樣的三大快遞公司進行寡頭壟斷的局面。

　　（二）規模尚未拉開差距，長期成本壁壘未成

　　按照市場份額來說，前五家企業市場份額相差不足百分之七。這種競爭帶來效率的提升主要是通過過去幾年的自動化紅利和精細化管理來實現。

　　（三）當下成本差距由投資與管理帶來

　　為什么現在中通、韻達能夠領先？因為他們提前幾年大量投資于未來。自動化紅利加精細化管理變革使得韻達、中通、百世在快遞行業較為領先，圓通、申通則是通過不斷地學習模仿。

　　（四）行業中高增速，制約差異化

　　那為什么說現在仍然是春秋，沒有到真正的決戰？因為現在快遞行業仍處于中高增速，領先企業很難大規模領先，也很難實現分化。目前，中通、韻達兩家龍頭企業吃不掉所有新增業務量，2018年中通、韻達也只能吃掉增量的40%左右，剩下的增量吃不掉，所以是增量競爭，落后企業仍然會繼續模仿和追趕。

　　（五）行業進入春秋末期的拉鋸戰

　　總結一下，春秋時期是消滅小國，行業中高增速，大型龍頭企業你追我趕。那么未來，如果出現戰國時代，就會發生巨人之戰，行業增速降低，可能會有一些大型公司退出競爭，強者恒強。但現在處于春秋末期，但份額并未分化，雖然過去整個行業降價了一半，平均的股東回報率仍然接近百分之二十。我們用世界最低的價格，但企業盈利還是非常健康。

　　這里有一點，如果真的到了強者恒強的階段，上市公司和監管部門就會面對不一樣的問題。記得國務院副總理劉鶴說過，郵政行業是戰略性的基礎設施，如果這個行業真的進入戰國時期，那么對監管部門來說就會是一個非常大的課題。因為基礎設施走向壟斷，意味著我們的普遍服務、管制或者治理都會有大量新的課題，這些課題可能當下還沒有，但在不遠的未來就會有更復雜的難題要從治理的角度解決。

　　三、突變：通向寡頭競爭的兩條道路

　　（一）演進的終局：社會物流成本最小化

　　未來可能會發生大的變量。競爭性行業往往非常難預測，大家都在努力競爭，所以我們就需要一種終局思維，放到五到十年以后，這個產業最終的演進會到哪里去？一個基本的原則就是生物進化的理論，包括快遞和社會物流，假設這個進化有利于我們的國家和消費者，實現社會成本最低化，也就是李克強總理提到的降低社會物流成本。如果競爭結構最終進化或者產業格局進化到實現社會物流最小化的話，是不是我們就知道未來是怎么樣的？未來寡頭可能會碰到兩條道路，也就是我們所說的突變。一條路是追求規模經濟最大化，形成寡頭壟斷。一路競爭到現在，因為什么樣的格局才是最小化？比如規模經濟，如果我們相信規模經濟是大拇指原則，那就意味著以后只有一家快遞公司實現最大規模、最低成本。

　　另一條路是要持續競爭才能實現成本最小化。比如美國郵政在美國沒有人跟他們競爭，政府一年補貼三十九億美金，哪有商業企業能夠和他們競爭？但是反過來他們的人均效率比中國低很多，失去競爭的時候也就失去了進化的能力，不管是在中國還是美國都是一樣。美國的鐵路和客運也是每年給納稅人帶來幾十億的財政負擔，美國的火車客運其實運送量也很小。我們討論到終局的時候，仍然有不同的可能，目前我們也沒有答案，希望和各位專家前輩學習探討。

　　（二）路徑

　　首先我們需要討論的是，快遞行業是否必須經歷更慘烈的價格戰？快遞行業本身的屬性是怎樣的？是更大的規模導致更低的成本，更低的成本導致更低的價格，更低的價格能夠獲得更大的市場份額，規模繼續領先，所以集中度自然提升。也許成本會不斷下降，價格戰會發生。

　　二是進化的兩條路徑，成本差異化還是服務差異化。歐洲和美國有大量的不同產品、不同時效，差別很大，但是中國到底需不需要？未必，為什么這樣說？因為次日達在美國已經是最高端的服務，但次日達在中國未來可能會成為一項基礎服務，如果越來越多的省份提供次日達，我們的服務真的可以差異化嗎？我們已經把美國的奢侈品做成普遍服務，消費者可能就不需要差異化的服務。再比如科技進步是否會抑制差異化？例如原來順豐的服務很好，好的服務品質來自于自營的嚴格管控。未來的物聯網、區塊鏈技術的發展，會讓所有數據可得且可監控，加盟制快遞的組織管理看起來松散，但也能夠提供同樣品質的服務。

　　三是通向寡頭同樣有兩條路：一條是任由企業自由競爭，另一條是資本主導。為什么談到資本主導？因為我們快遞的上游是電商，電商有一個特點就是自然壟斷。美國的亞馬遜，中國的阿里巴巴，都是無比強大，如果我們的上游整合下游的話有可能把我們的快遞通過資本的力量推動和集中，這個事情發生之前，社會和監管部門會如何定義這些問題、怎么定義這些邊界，我想這些是我們產業需要研究的課題。

　　四、同城：即時物流繁榮的邏輯

　　剛才許教授也有說過，重新定義的重要性。同城本來不在快遞里面。但很多東西都是不斷地在社會和商業組織的進化當中再定義，比如時效、非時效、同城和傳統快遞，往后看的話相信一定是不斷融合。

　　（一）過去十年，線上銷售，品類分化

　　過去百分之三十的品類走到線上，食品飲料只有2%，但是線上 線下整體消費當中40%是來自食品飲料。所以如果電商或者快遞要更好地服務消費者，最終我們會走向食品飲料，因為他們是規模最大、線上物聯網的滲透率最低。為什么過去沒有線上化？是因為一些特殊原因，比如不容易識別，需要即時交付，所以需要新的組織模式，商業企業已經通過創新去做，比如京東到家采用的是O2O的方式，盒馬生鮮就是電商企業自己直接線下做物流，不同的組織模式就會探索新的領域。本質就是時間交易市場，京東達達就是消費者支付物流費用、購買時間，節約了半個小時買菜的時間，是消費者與快遞員的時間交易。

　　（二）事實上，時效品類在零售額中的占比很高

　　食品生鮮是時效品類的典型代表，在零售額中占比第一。因為中國貧富分化，所以我們有更大的時間交易市場。現在不在監管范圍內，未來快遞公司可能會做這些，他們會不會做快遞？也有可能，所以快遞物流的定義可能也會發生一些變化。

　　五、快遞行業如何借力資本市場

　　最后我講一講快遞行業如何借力資本市場。馬局長說過郵政發展有五大問題，而這些都需要資本的協力。郵政發展國際化的過程中需要大量重資產，美國歐洲過去三十年沒有出現一個新的國際快遞公司，是因為聯邦快遞有幾百架飛機和幾千億資產的積累，而新公司很難提供這樣的生產服務、發展質量，過去幾年我們看到快遞公司收購轉運中心，這些都需要資本市場，還有行業的發展和治理。其實在美國和歐洲，證券公司服務于政策研究、產業研究是非常普遍的，我們希望向各位專家學習，為政府和產業服務。

　　（一）電商快遞

　　一是上市三年，估值變化與核心分歧。中國電商快遞剛剛上市的時候估值是很高的，后面估值下來了，這是因為資本市場發現這個行業的價格不斷下降。最重要的是目前估值是差異化的，本身也是資本上的作用，可能資本市場一家就值一百六十億，另一家值一百八十億，就是因為發展質量不同，資本市場就是獎勵高質量發展的公司，懲罰低質量發展的公司。

　　二是春秋末期，分化和收斂仍將反復。當下處于春秋末期，相互分化，你追我趕，最大的特點就是成本趨近，可能這樣會有一個風險，就是以后這個行業不會走向集中，因為成本曲線趨同意味著第一名和第五名差不多，沒有辦法進行市場化集中，那個時候我們怎么推進這個行業的發展？

　　三是電商多元化發展，快遞產業鏈價值提升。我們相信電商是多元化的，自然規律可能導致當下的電商龍頭會有更多對手，整個快遞行業其實未來價值是越來越高的，我們很希望快遞公司不要輕易地被電商企業控制。

　　（二）決定快遞行業長期價值的三個變量

　　決定未來快遞行業發展的有三個變量：第一是監管，監管的范疇，反壟斷的界定，和價格競爭干預的尺度；第二是上游，電商壟斷會不會對快遞行業干預；第三是企業家，我們相信企業家的視野不同、選擇不同，未來可能會有更多的合并或者出售。

　　（三）物流與資本：規模的正三角，價值的倒三角

　　我們認為市場規模和企業市值是相反的，越往下業務量越大，但是從市值和全球規律來看，最上面的那個就是最2C的階段反而市值最大，因為消費品更容易賺錢，這是經濟的規律。

　　（四）一級市場：智慧物流的杠桿

　　未來可以看到兩個熱點，一是智慧物流就是產業的杠桿。一個好的技術應用到各家企業。同城物流、貨運平臺、科技物流是2018年物流領域融資筆數最多的細分領域。2018年，智慧物流主要投向無人車、無人倉、大數據與智能技術驅動的物流設備制造商等。二是快遞公司將出現多元化的融資主體。

　　最后作為一個研究員，我們要向快遞行業致敬，這個行業真的要不忘初心，凡心所向，素履以往。我們相信全球最大市值的快遞和最大市值的即時物流公司只會在中國出現，而現在只是剛剛開始。