圖片來源：網(wǎng)絡(luò)特斯拉的創(chuàng)始人馬斯克再一次踏上中國土地，24小時見了3位部長，舉辦了一系列大型商業(yè)活動，引起了媒體的追蹤，行業(yè)的熱議。作為世界新能源汽車品牌的特斯拉，扎根中國，才取得了輝煌的成就，而作為中國造車新勢力的眾多本土品牌，在與外來品牌的良性競爭中，走向世界，成就了新能源汽車的中國風(fēng)景。一、馬斯克的中國人生5月30日，馬斯克第十次來華訪問，受到了高規(guī)格的接待，帶動了其公司股價走高、市值上漲超過330億美元。此行有三個主要議題：擴(kuò)建上海超級工廠、籌劃儲能超級工廠和推動全自動駕駛?cè)肴A。

　　在馬斯克創(chuàng)立的九大公司中，新能源汽車占有重要位置，其汽車人生也豐富多彩，但離不開中國這片熱土與中國改革開放的東風(fēng)，“中國速度”助推特斯拉崛起，對于馬斯克本人來說，也意義重大。2019年，馬斯克的超級工廠在上海落地，創(chuàng)下了“當(dāng)年開工、當(dāng)年投產(chǎn)、當(dāng)年交付”的世界級紀(jì)錄。在此之前，特斯拉內(nèi)外交困：花費(fèi)數(shù)十億美元的自動化工廠幾乎不能運(yùn)作，深陷產(chǎn)能地獄，Model 3多次推遲交付；兩年內(nèi)共有36位副總裁級別以上的高管離職，現(xiàn)金流只能撐一個月，12億美元債務(wù)即將到期；外界看空特斯拉，大量預(yù)訂者要求退款；馬斯克甚至動起了把特斯拉折價賣給庫克的心思。馬斯克寄希望于中國市場，能讓特斯拉“起死回生”，擺脫產(chǎn)能危機(jī)。中國沒讓他失望，短短1年時間，特斯拉的上海超級工廠，在一片荒蕪中拔地而起，成為一座每周可產(chǎn)3000輛Model 3的超級工廠，這場合作的效率令外界驚嘆，被稱為“上海速度”，從而讓馬斯克擺脫了十來年的虧損，從此特斯拉與馬斯克都走向了事業(yè)的坦途。得中國者得天下，曾被汽車行業(yè)反復(fù)驗(yàn)證。馬斯克再一次踐行了這一真理：10年前，特斯拉累計只生產(chǎn)了約3000輛汽車；10年后的2022年，這一數(shù)字已突破300萬輛。特斯拉上海超級工廠，是世界上生產(chǎn)效率最高的工廠，作為“樣板”，其成功經(jīng)驗(yàn)被“復(fù)制”到全球范圍，2022年投?運(yùn)營的美國德州超級工廠、德國柏林超級工廠，都在學(xué)習(xí)上海超級工廠的生產(chǎn)效率與產(chǎn)業(yè)影響。如今，特斯拉總市值達(dá)到861億美元，僅次于豐田和大眾，成為市值最高的美國汽車制造商，馬斯克驕傲地說；沒有中國支持，就沒有特斯拉的今天。馬斯克，這個硅谷鋼鐵俠，樂觀、狂妄，任性，不僅是一個商界奇才，更有敏銳的政治意識和對世界潮流的把握能力，押注中國，在華發(fā)展10年時間里，特斯拉從弱小變強(qiáng)大，成為其它世界商界巨擘的學(xué)習(xí)榜樣。

　　于是，在疫情之后，就有了美國明星企業(yè)家扎堆訪華，全球各大企業(yè)的首席執(zhí)行官陸續(xù)到訪。星巴克CEO納思瀚、摩根大通首席執(zhí)行官杰米·戴蒙、英偉達(dá)CEO黃仁勛等等都前來中國，無疑凸顯了中國作為世界第二大經(jīng)濟(jì)體對許多“藍(lán)籌公司”的重要性。跨國集團(tuán)高管密集來華說明，西方的商界大賈，是反對“脫鉤斷鏈”，或者說是“去風(fēng)險化”的，愿繼續(xù)拓展在華業(yè)務(wù)，共享中國發(fā)展機(jī)遇。馬斯克和他的特斯拉用實(shí)際案例證明，中國是值得外資進(jìn)入的熱土，中國有著世界上珍貴的創(chuàng)業(yè)和發(fā)展環(huán)境，跨國公司都希望搭上中國這趟高速列車，實(shí)現(xiàn)企業(yè)與自己的既定目標(biāo)。改革開放四十多年，中國成為全球第二大經(jīng)濟(jì)體，包容開放、互利共贏，這是中國的眼界和格局，也是中國近幾十年的傳統(tǒng)。中國確實(shí)是馬斯克的福地，也是包括西方在內(nèi)所有大小企業(yè)家的福地，前提是，你必須真心熱愛這塊土地和人民，否則，將被無情地淘汰。例如，美國芯片制造商美光公司，在中國市場大賺其錢的同時，通過游說美國國會與政府，對中國高科技企業(yè)進(jìn)行制裁，自然要遭到中國市場的無情拋棄。從跨國車企賦能中國汽車工業(yè)，到“中國造”搶灘海外市場，全球汽車“向東看”已成行業(yè)共識，中國的經(jīng)濟(jì)增長帶來的長期活力以及中國汽車市場的長遠(yuǎn)發(fā)展，都是跨國車企對中國市場給予“厚愛”的原因。

　　今年4月9日，特斯拉宣布，它將在上海建立第二個巨型電池工廠，特斯拉的加碼投資是全球企業(yè)競相看好中國的縮影，中國市場對外資企業(yè)依然非常具有吸引力，我們樂見外資企業(yè)在華投資興業(yè)，深耕中國市場，共享發(fā)展機(jī)遇。

       二、中國新勢力崛起

       全球汽車市場風(fēng)起云涌，掀起的新能源、智能化革命，當(dāng)前，全球范圍內(nèi)的新能源汽車正在沖擊傳統(tǒng)燃油車時代的商業(yè)格局，而中國在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)賽道取得的巨大成功，正在深刻影響著全球汽車行業(yè)的格局。

　　到2022年，中國電動和混合動力汽車的銷量翻了一番，占所有汽車銷量的四分之一以上，這代表著中國已經(jīng)成為世界領(lǐng)先的電動汽車市場。不得不說，特斯拉入住上海，如鯰魚一般，激活了中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，助推了中國電動汽車銷量的快速增長，同時，促進(jìn)了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的完善，鞏固了深厚的本地供應(yīng)鏈，形成了中國新能源汽車制造業(yè)的優(yōu)勢。其實(shí)，上海市最看重的還是特斯拉對于上下游產(chǎn)業(yè)鏈的帶動作用，特斯拉Model 3的零部件國產(chǎn)化率已超過90%，大部分供應(yīng)商都來自江浙滬，中國不僅是特斯拉最大的非美國市場，也是其電動汽車供應(yīng)鏈的重要組成部分。今天，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈成熟，產(chǎn)能穩(wěn)定，具有先發(fā)優(yōu)勢，在全球受疫情影響，汽車產(chǎn)業(yè)面臨供應(yīng)困難，而特斯拉汽車憑借在華的供應(yīng)鏈，不但沒有受到影響，產(chǎn)能還在一直爬坡。以占新能源汽車成本大頭的動力電池為例，可看出我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的高度成熟。數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，中國動力電池產(chǎn)能約占全球的70%。全球十大鋰電池廠家排名中，中國占據(jù)了6席，寧德時代已連續(xù)五年位列全球第一，所以說，在成熟產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)上打造的產(chǎn)品力是國內(nèi)新能源車企面對全球競爭的優(yōu)勢所在。伴隨中國成為全球第一大新能源車市場，中國本土新能源汽車取得了日新月異的進(jìn)步。中國本土車企品牌的崛起，使特斯拉在電動汽車市場的領(lǐng)先地位已受到挑戰(zhàn)。當(dāng)記者問馬斯克，未來五年誰將是特斯拉的有力競爭對手時，他說，“不知道誰會是遙遠(yuǎn)的第二名，你用望遠(yuǎn)鏡都看不到第二個”，盡管特斯拉仍然是世界最大的電動汽車制造商，但中國品牌的知名度正在蓬勃發(fā)展。其實(shí)，中國品牌已緊追其后，在某些方面已超越特斯拉。2022年，最突出的中國本土品牌之一比亞迪超越特斯拉成為全球最大的新能源汽車制造商，當(dāng)年創(chuàng)下了186萬輛的銷量紀(jì)錄，超越特斯拉成為全球新能源汽車的銷量冠軍，更為重要的是比亞迪還是全球第二大汽車動力電池制造商。但是，單車毛利上，比亞迪已經(jīng)接近20%，離特斯拉的28%還有不小差距。在中國新勢力崛起下，中國本土新能源汽車品牌競爭，以及與特斯拉的競爭，正逐漸加劇，特斯拉在中國的市場份額已從2020年的15%左右降至去年的10%，而同期比亞迪的市場份額已從31.7%上升至38.1%。特斯拉不得不祭出降價策略，今年以來特斯拉在華經(jīng)歷了價格多次變化，加劇了國際和本土車企在中國的競爭。馬斯克也坦承，中國的汽車公司是世界上最有競爭力的，因?yàn)樗麄児ぷ髯钆Γ艘沧盥斆鳌５拇_如此，中國汽車，特別是新能源汽車，已經(jīng)由大變強(qiáng)，從“跟隨者”向“引領(lǐng)者”轉(zhuǎn)化，在2021年全球新能源品牌銷量榜單TOP20中，中國品牌有8家。在我國，造車新勢力，是新能源汽車的中堅力量，具有天時地利人和優(yōu)勢。傳統(tǒng)的汽車三大件，隨著造車舊時代的逐漸遠(yuǎn)去而不再占有那么重要的位置，于是，新勢力挾電動化之風(fēng)，高調(diào)入場。

　　能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，讓造車可以繞過發(fā)動機(jī)等三大件的傳統(tǒng)技術(shù)壁壘：發(fā)動機(jī)、變速箱的研發(fā)，需經(jīng)過多年的潛心潛力，新能源汽車則是三電，我國企業(yè)與西方發(fā)達(dá)國家站在同一起跑線上，并逐步建立起競爭優(yōu)勢，在汽車業(yè)的電動化、智能化全球浪潮中暫時取得“先手”。國家推出的新能源政策，讓造車新勢力有條件在技術(shù)賽道上持續(xù)跑下去，不僅將鉆研重點(diǎn)放在了續(xù)航這樣的常見性能上，對于自動駕駛、生態(tài)互聯(lián)的投入也不少。長時間的高額補(bǔ)貼，硬生生將中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)推到全球領(lǐng)跑的位置，目前，國內(nèi)的新能源產(chǎn)業(yè)已完成從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動的轉(zhuǎn)變。民族品牌新能源汽車，如比亞迪，蔚來、小鵬，理想等等，最大的優(yōu)勢是對互聯(lián)網(wǎng)和智能技術(shù)的研究應(yīng)用和人才儲備，視野更前瞻，做法更為靈活，善于本質(zhì)創(chuàng)新，在技術(shù)融合、配套服務(wù)等多個方面構(gòu)筑有競爭力，例如蔚來汽車，自2018年5月首款ES8下線，只用了3年時間就完成了從1到10萬輛的跨越。小鵬汽車從成立到推出第一款產(chǎn)品僅需兩年，這意味著新造車公司已經(jīng)開始將傳統(tǒng)汽車開發(fā)一款新車至少需要三到四年的時間定律徹底推翻。新能源汽車生來具有智能化的基因，軟件在汽車差異化上的作用越發(fā)突出，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭憑借在智能化方面的積累，紛紛進(jìn)入新能源汽車產(chǎn)業(yè)。軟件定義汽車幾乎成為整個行業(yè)的共識，網(wǎng)絡(luò)大鱷如華為、小米、阿里、百度等，或獨(dú)立造車，或在為造車助力，他們造車沉淀雖少，但資源繁多，擅長技術(shù)遷移，在軟件、算力方面有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，是新勢力未來發(fā)展的有力臂膀。更為可喜的是，中國傳統(tǒng)車企紛紛開始轉(zhuǎn)型新能源汽車，以吉利、一汽等為代表，他們制造基礎(chǔ)厚實(shí)，品牌名聲在外，樹大根深，在穩(wěn)步發(fā)展中尋求新能源的突破，吉利李書福表示：新能源汽車是布局重心。油改電，對于傳統(tǒng)車企，設(shè)計制造能力是現(xiàn)成的，產(chǎn)品系列化的速度也遠(yuǎn)勝白手起家的新勢力，時間成本大大縮短，勢能不可小覷。傳統(tǒng)車企制造渠道供應(yīng)鏈品牌歷史悠久，一旦百萬級的OEM體系轉(zhuǎn)向電動車的生產(chǎn)，那么其速度將很難被抵擋，中國新能源汽車后繼有人。汽車行業(yè)一百多年的發(fā)展，能成為后起之秀的從來都是顛覆者，風(fēng)起云涌的各家新勢力，將扮演網(wǎng)絡(luò)時代新的顛覆者角色。未來幾年有望成為中國汽車市場轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，傳統(tǒng)車企和造車新勢力，乃至互聯(lián)網(wǎng)科技公司，開始齊聚純電動汽車市場，并在不同細(xì)分市場和業(yè)務(wù)領(lǐng)域取得成就。中國向來是講究互利共贏的，傳統(tǒng)車企在軟件上始終是其不可忽視的短板，而新勢力則在制造上是弱勢群體，二者的合作，將使我國整個汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈看起來更完整化。汽車行業(yè)從來都不是贏者通吃，希望新勢力與傳統(tǒng)車企之間更多是隊(duì)友的關(guān)系，尤其是在出口海外市場的競爭中。

　　總之，得益于中國制造的后發(fā)優(yōu)勢，國內(nèi)新能源汽車制造從2014年就開始布局，經(jīng)過了近十年時間的發(fā)展，已形成一定的規(guī)模。中國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈優(yōu)勢突出，而且很多核心技術(shù)已實(shí)現(xiàn)超越，領(lǐng)先全球，疊加在電池、電機(jī)、電控等新能源汽車核心零部件生產(chǎn)成本以及生產(chǎn)效率上的整體優(yōu)勢，造就了中國新能源汽車企業(yè)出口轉(zhuǎn)型的核心優(yōu)勢，理想與現(xiàn)實(shí)交織的中國新能源汽車品牌一片光明。三、邁向西方的遠(yuǎn)征前面說過，中國新能源汽車的快速發(fā)展已經(jīng)對世界新能源汽車格局產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，邁向西方的遠(yuǎn)征已經(jīng)起步，中國眾多的新能源汽車品牌與特斯拉在中國市場較量的同時，也正在加速進(jìn)軍海外市場。

　　從2022年開始，中國汽車海外出口量爆發(fā)式增長，實(shí)現(xiàn)了量價齊升和進(jìn)入發(fā)達(dá)國家的雙重突破。2022年，新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍；2023年1月至4月，新能源汽車出口34.8萬輛，同比增長1.7倍。歐洲在汽車領(lǐng)域占據(jù)獨(dú)特的地位，世界第一輛汽車就誕生于此，這個汽車文明的發(fā)源地，誕生了無數(shù)經(jīng)典難忘的車型。對新能源汽車來說，歐洲是一片廣闊的藍(lán)海，成為了中國新能源汽車廠商布局海外市場的戰(zhàn)略制高點(diǎn)，也是其全球化的必由之路。全球能源轉(zhuǎn)型的大勢下，新能源汽車的市場正在快速釋。歐洲是全球能源轉(zhuǎn)型最為激進(jìn)的地區(qū)之一，“禁燃”以及對環(huán)保的高要求使得歐洲新能源汽車市場顯現(xiàn)巨大潛力，已經(jīng)成為全球第二大新能源汽車市場。歐洲市場成了中國車企出口的戰(zhàn)略重地，不少中國車企把目光投向了汽車歷史最悠久、豪華品牌密度最高、發(fā)展最成熟的歐洲市場。另一方面，對于國內(nèi)車企來說，當(dāng)產(chǎn)業(yè)成熟以后，自然產(chǎn)生外溢效應(yīng)。中國新能源汽車出海實(shí)則必然，到歐洲去已成為絕大多數(shù)國產(chǎn)新能源車企的重要發(fā)展戰(zhàn)略。美國《華爾街日報》日前稱，中國電動車廠商過去兩年已在至少16個歐洲國家推出了十幾款自有品牌車型，歐洲地區(qū)，正成為中國新能源汽車出口的主要增量市場。國內(nèi)自主品牌的新能源產(chǎn)品矩陣，開始從A0級車、A級車擴(kuò)展至B級車甚至C級車，相比于國內(nèi)新能源汽車品牌，歐洲本土品牌新能源車型布局并不完善，產(chǎn)能也受限。歐洲最大的出租車公司Sixt，此前已經(jīng)與奧迪、歐寶等歐洲本土車企達(dá)成訂購協(xié)議，然而，后來改簽比亞迪，原因在于，中國企業(yè)比德國制造商擁有更強(qiáng)的交付能力。中國堅定地走電動化、智能化的賽道，經(jīng)過十幾年耕耘，中國汽車工業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域建立了自己的競爭優(yōu)勢，在新能源技術(shù)領(lǐng)域，中國已經(jīng)處于世界領(lǐng)先地位，在動力電池、充電系統(tǒng)、燃料電池和電機(jī)領(lǐng)域，專利量已經(jīng)世界第一。在德國獨(dú)立研究機(jī)構(gòu)“汽車管理中心”（CAM）創(chuàng)新排行榜上，上汽和比亞迪分別位列第四和第五位，僅次于大眾、特斯拉和奔馳，領(lǐng)先于寶馬、通用汽車和現(xiàn)代。比亞迪ATTO 3（國內(nèi)元PLUS）獲得E-NCAP碰撞測試五星評價，長城的魏牌coffee 01（國內(nèi)摩卡）、歐拉好貓二款車也獲得歐洲碰撞測試五星評價。在新能源汽車領(lǐng)域，以比亞迪、蔚來為首的中國新能源汽車品牌，無論是在三電技術(shù)、智能化、設(shè)計與配置等方面都有著非常大的綜合優(yōu)勢，在交互、導(dǎo)航、數(shù)據(jù)等層面更勝一籌。

　　這一切都是中國新能源汽車品牌進(jìn)軍歐洲的底氣，概括地說，中國新能源車企攻占?xì)W洲市場的雄心壯志來源于有著足夠戰(zhàn)略縱深的大后方——中國資源、中國制造與中國市場。歐洲集聚了全球的高端汽車品牌，深諳汽車品牌塑造，中國新能源車企搶灘歐洲市場還有更深層的戰(zhàn)略考量，就是打造高端的品牌形象，歐洲是最好的練兵場。中國新能源車集體“出海”歐洲，不再拼價格，正嘗試在奔馳寶馬“家門口”與眾多海外品牌正面交鋒。無論是蔚來、魏牌，還是上汽名爵、比亞迪、紅旗，均以“高質(zhì)高價”登陸當(dāng)?shù)厥袌觯辽僭贏級車領(lǐng)域，已經(jīng)具備了抗衡的實(shí)力。比亞迪公布了“漢”在德國預(yù)售，預(yù)售價格為7.2萬歐元（約合人民幣51萬元），與之對應(yīng)，寶馬5系入門版車型520i在德國官網(wǎng)售價為5.37萬歐元（約合人民幣38萬元）。去年，全球五大車展之一巴黎車展時隔四年再度啟幕，在這場被視為“全球汽車行業(yè)風(fēng)向標(biāo)”的盛會上，中國新能源車——長城汽車、比亞迪等品牌亮相，成為一道亮眼的風(fēng)景線。中國品牌大舉進(jìn)入歐洲純電動車市場，不是單一品牌，而是多品牌入歐，彰顯你追我趕的態(tài)勢。作為汽車工業(yè)的發(fā)源地，歐洲在全球市場中占據(jù)著舉足輕重的地位，中國新能源汽車軍團(tuán)在歐洲卷土而來，展現(xiàn)出強(qiáng)大的競爭力，表示著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)建立起全球范圍內(nèi)的競爭力。借助于新能源汽車的優(yōu)勢，中國新能源汽車首度掌握了汽車市場的話語權(quán)，但在歐洲這片土地上，隨著中國新能源汽車全面滲透，國內(nèi)新能源車企開始直面全球化的真正考驗(yàn)，面臨更真實(shí)、更殘酷的挑戰(zhàn)。做海外市場不是一句話，面臨著政策差異、法律法規(guī)、市場競爭等一系列挑戰(zhàn)，品牌的培育也需要漫長的時間。需要產(chǎn)品先行，在市場規(guī)劃、產(chǎn)品認(rèn)證、渠道準(zhǔn)備、本土化等方面做好準(zhǔn)備，需要真正的商業(yè)深耕。還有中國車企進(jìn)入歐洲市場將面臨嚴(yán)苛的網(wǎng)絡(luò)安全合規(guī)監(jiān)管要求和較高的合規(guī)門檻。另一方面，歐洲的老牌車企已經(jīng)拉開了全力沖向電動化時代的序幕，寶馬、奔馳、大眾等傳統(tǒng)汽車巨頭，均在加速向電動化轉(zhuǎn)身，憑借累積的品牌、渠道和文化等諸多優(yōu)勢，市場攻勢異常凌厲。歐洲，作為汽車工業(yè)的發(fā)源地，傳統(tǒng)汽車巨頭云集，也使歐洲成為全球最為“挑剔”的汽車市場，中國新能源汽車企業(yè)，需要以創(chuàng)新技術(shù)、服務(wù)理念和過硬質(zhì)量贏得歐洲市場的青睞。加緊錘煉自身功力、積極應(yīng)對變化已是當(dāng)務(wù)之急，需在當(dāng)?shù)刈龊檬酆蠛凸?yīng)鏈環(huán)節(jié)，建立高效服務(wù)體系，車型更要符合歐洲的用車習(xí)慣。中國新能源汽車面臨更長遠(yuǎn)的挑戰(zhàn)，則是全球供應(yīng)鏈的構(gòu)建和管理能力，事實(shí)上，全球化的過程，本身就是一個供應(yīng)體系的搭建過程，供應(yīng)鏈的布局，關(guān)系到企業(yè)產(chǎn)能的穩(wěn)定和成本的控制。中國汽車制造商可發(fā)揮自身在數(shù)字化方面的優(yōu)勢，專注于為客戶提供數(shù)字體驗(yàn)，并為歐洲用戶提供量身定制的產(chǎn)品，逐漸獲取歐洲業(yè)界和消費(fèi)者的肯定，積累良好口碑，在海外市場實(shí)現(xiàn)新突破。

　　中國新能源汽車出海趨勢的增強(qiáng)，出海目的地的范圍也在擴(kuò)大，其實(shí)，不止是歐洲，越來越多來自東盟、中東、美洲等各個區(qū)域的汽車生態(tài)伙伴已注意到了與中國新能源車企合作的巨大契機(jī)，在紛紛了解中國汽車品牌技術(shù)和產(chǎn)品的同時，積極將其與自己的本土化資源對接。中國新能源品牌汽車大規(guī)模出海參與國際競爭，有助于進(jìn)一步釋放創(chuàng)新能力和增長活力，使國內(nèi)車企進(jìn)入到真正以產(chǎn)品、品牌爭奪全球市場的新階段。新能源汽車帶來汽車產(chǎn)業(yè)的第三次窗口期，爭相出海意味著我國新能源車企正在主動積極擁抱這一難得的歷史機(jī)遇。結(jié)語：大變局時代是一個時勢造英雄的時代，汽車正在以新能源為主導(dǎo)，被軟件和芯片重新定義，成為一種全新產(chǎn)品，作為新能源汽車與智能汽車的制造大國，我國實(shí)現(xiàn)彎道超車指日可待。

　　新能源汽車行業(yè)競爭，是一場曠日持久的馬拉松，前10年的贏家未必能在后10年繼續(xù)保持領(lǐng)先，這部百年汽車變革劇，好戲還在后頭。中國新能源汽車工業(yè)，雖然取得了一定成績，但究竟應(yīng)該向何處去？這樣的基礎(chǔ)問題，依然考問著浸潤其中的國人。