內卷的盡頭，是掉頭。

　　近幾年，在市場環境、資本環境的多重影響下，快運行業一度失去了當年資本驅動時代的光環與激進式打法，尤其是明星企業的收并購事件，打擊著行業信心。

　　與此同時，頭部玩家在想方設法地從內卷中抽身，轉型與組織變革成為高頻出現的關鍵詞。

　　今年上市快運企業陸續公布財報數據：安能毛利5.53億元，同比翻倍，經調整稅前利潤超3.14億元；德邦扣非后凈利潤1.31億元，同比增長284%；百世快運實現Non-GAAP盈利…

　　頭部玩家大規模的盈利能力再次將快運行業推向一個新的高度，過去按照貨量規模排位，現在陸續要加上一個盈利維度。那些能打的網絡開始完成大船調頭，找到了新的方向。

　　其中明顯的信號就是，明星企業在資本市場表現實現翻倍，快運行業，又“香”了。

　　01行業拐點，盈利期來了

　　頭部上市快運企業的財報數據，正在將行業發展的趨勢提前劇透。

　　就像2019年前，“規模”是快運企業比拼的關鍵，如今這一關鍵詞開始變了。以順豐、德邦、安能、百世、壹米滴答等為代表的頭部玩家，開始陸續告別野蠻增長，“盈利”成為行業共識。

  　從幾大上市企業的財報數據來看，在盈利規模維度：安能＞德邦＞百世。（順豐未公布詳細數據）

　　其中，安能在2023年上半年，實現5.53億元毛利，經調整稅前利潤超3.14億元人民幣，實現扭虧為盈；德邦2023年上半年扣非后凈利潤為1.31億元，實現扭虧為盈；百世快運毛利率同比提高13個百分點，實現Non-GAAP盈利。

　　在順豐速運與大件部的數據解析中，其快運業務在2023 上半年，在業務規模高增長的同時，也實現了利潤同比較大幅度提升。

　　當然，除上市企業之外，業內頭部玩家壹米滴答在完成戰略合并之后也在深耕盈利能力，中通快運聲稱在2019年便已經實現連續盈利。

　　在收入的維度：順豐快運＞德邦快運＞安能快運＞百世快運。

　　盈利能力首先反映在業務與收入的增長比例中。根據財報數據顯示，順豐快運收入151.2億元，同比增長15.0%；德邦快運收入51.22億元，同比增長11.1%；安能快運收入45.17億元，同比增長9.4%；百世快運收入24.4億元，同比增長7.8%。

　　但企業的收入不單純靠貨量增長來維系。順豐、德邦并未披露具體貨量，但從安能、百世的貨量增速來看，上半年二者的貨量規模是微降的。比如安能2023年上半年貨量微跌1.1%，百世快運微跌1.6%，而其收入則實現了反增，在市場拿貨的單價在提升。

　　貨量微跌，收入大漲，意味著頭部玩家在陸續告別純價格戰。

　　事實上，運聯智庫去年在走訪市場時發現，頭部企業的操盤手便把盈利能力當做企業的一把手工程來做。典型案例便是京東物流收購德邦之后進行業務融合、順豐在利潤被中通反超后開始甩負、安能開啟刀尖向內的組織變革、百世賣掉國內快遞業務后注重業務聚焦與協同…

　　相應地，德邦市值相較于近年的低點提升了50%以上，安能則是較低點翻了3倍以上。

　　以這些頭部玩家的變革為信號，行業進入發展拐點。

　　02盈利密碼：產品、成本、規模、市場策略

　　利潤＝收入-成本。所以企業的盈利能力，至少要分為幾個維度來看，盈利是結果，密碼則是一套體系。

　　過去，快運網絡有著30億元營收天花板、萬噸俱樂部準入規模等等限制，核心在于一方面企業很難突破增長瓶頸，另一方面網絡也有著較長的沉淀周期。

　　而在資本驅動的年代，模式創新、燒錢補貼等方式，正在打破這種魔咒。比如安能、壹米滴答等模式創新快速趕超德邦的業務規模；再比如順豐快運開始達到200億元以上的營收規模；中通快運通過包倉模式低成本接近千萬噸貨量。

　　伴隨著越來越多網絡達到千萬噸規模，“增收不增利”的規模不經濟現象再次成為行業魔咒，大家意識到規模不構成壁壘，過去被看重的成功因素需要重新排位。

　　此時再看頭部玩家開始的一系列在運營上的探索：

　　1）控制規模

　　1000萬噸/年如今被頭部玩家看做是一個階段性門檻，在這個位置基本要踩一腳剎車。比如安能、百世今年上半年的貨量規模基本保持持平，反而是在規模中篩選能為企業貢獻利潤、產品結構、資產效率的有效規模。

　　根據業內人士透露，近幾個月來，安能、百世等網絡仍在有節制地控制貨量，而中通、順豐等網絡則在保持10-15%左右的單月增速，順豐財報中披露的順心捷達業務增速甚至達到30%左右。他們想在頭部企業的調整期，抓住細化網絡顆粒度的窗口。

　　2）精細運營

　　ODFL成為快運網絡操盤手口中高頻出現的對標企業，大家意識到價格戰的背后是成本戰，精細化運營帶來的成本管控能力，“進可攻，退可守”。

　　過去，網點與總部之間是一種博弈與投機關系，一個要網絡，一個賺差價，是一種松散的生態關系。維系這種關系的紐帶是政策與以罰代管的手段。價格，是網點直面市場的武器。

　　資本驅動的年代，價格可以從一輪輪融資中來，如今資本變得越來越謹慎具備成本能力的企業才能從競爭中跑出來。并且這種成本能力放大到千萬噸的規模中，1分錢就是1個億。

　　3）打優勢產品

　　規模為王的年代，什么貨都在向網絡內流，利潤品質導向之下，意味著貨量要過一遍篩子。這個時候再看頭部的快運網絡，打市場更有章法。

　　德邦的財報數據顯示，作為起家的拳頭產品在網絡的關鍵節點，零擔業務重回高增長，成為重要利潤來源；安能則更加聚焦小票貨，財報數據中顯示其票均重量將至94kg；百世則開始細挖產業帶，用供應鏈的思維做快運。

　　這個時候，再去看不同網絡的市場策略，大家不再是投放全國性的政策，而是開始因地制宜，用政策吸引有效貨量，將貨量轉換為盈利能力、成本能力、資產效率。

　　03業務分化，找到新的增長飛輪

　　頭部快運企業在運營上開始打明牌，大家在有意抵御貨量誘惑，打磨運營能力，并試圖將這種能力向增量市場復制。

　　這種業務發展的邏輯在于，一方面，快運市場演變為存量市場，在接下來的集中化趨勢中，巨頭的產生大概率來自存量整合；另一方面，頭部企業在過去的轉型中打磨出一套成本管控、精細運營體系，似乎開始具備向細分市場復制的可能。

　　在運聯智庫與頭部企業交流中，發現了大家尋找增量的方向：

　　德邦：零擔回歸

　　轉型大件快遞5年后，德邦快遞業務開始逐漸成熟，在業務占比中達到了近2/3。從營收、網絡、服務、管理和運營等維度來看，其已然在獨立開辟的大件快遞賽道中站穩腳跟。而這個過程中沉淀下來的網絡、節點、資產、運營管理等能力，具備反哺快運業務的可能。

　　因此，在2022年報中，德邦明確提到要“驅動快運業務重回增長”，而在今年上半年的財報數據中，德邦快運業務重回兩位數增長，“零擔回歸”策略正在生效。

　　安能：打區域網

　　在近期安能舉辦的業績交流會上，安能物流董事長、總裁兼CEO秦興華透露，頭部快運網絡部分優勢區域的成本結構基本與專線打平，接下來網絡會優化分撥結構、成本結構，快速厘清與區域網市場的分界線。

　　百世：去東南亞

　　傳統的跨境物流運輸方式有兩種。一種是中國郵政包裹到海外由當地郵政進行派送，或者UPS、FedEx等國際巨頭可以“一票到底”；第二種是通過跨境專線，客戶統一送到集貨倉后交給專線公司，到目的國后再由當地的配送公司派送。

　　在百世看來，接下來一票到底的供應鏈模式會陸續被海外倉模式代替。隨著服務時效、履約效率的提升，東南亞的跨境電商物流會像幾年前的國內快運市場一樣，訂單逐漸變得碎片化。在百世布局東南亞快遞網的加持下，快運網絡能夠有效承接跨境物流的貨量。

　　順豐：聚焦直營

　　大的市場背景下，順豐2022年利潤被加盟制網絡中通反超，今年上半年中通盈利能力持續領先，這一定程度上壓制了順豐的想象力。因此今年上半年，順豐有意在通過甩掉加盟制網絡（豐網）的包袱、收購海外物流資產、赴港IPO等策略，聚焦直營基因業務，打開增量市場。

　　通過這樣的業務邏輯，順豐快運業務是否也會出現通過資本整合的方式，處理加盟網絡并開始聚焦直營基因與海外業務？值得期待。

　　整體看來，今年上半年上市快運企業都交出一份亮眼的成績單，這些頭部玩家的轉型意味著行業風向標的轉變。

　　變革來勢洶洶，對于零擔行業的從業者而言，行業激流勇進，原地踏步就是退步。