在“一帶一路”的推動下，綿亙千年的古絲綢之路煥發新活力，賦予新意義，回眸十年的歷程，交通物流作為重要的載體，起到“開山拓路”的重要作用，本文就此談幾點看法，不妥之處，敬請指正。

        一、交通先行，阡陌變通途一帶一路，是借鑒古絲綢之路，以互聯互通為主線，而這里的互聯互通，基礎是交通，是物流。路的延伸，跨越不同文明、文化、社會制度、發展階段差異，開辟了各國交往的新路徑。

　　共建“一帶一路”倡議的內涵是“五通”，其中基礎設施聯通是優先發展的領域，交通基礎設施更處于重要位置。交通是經濟的脈絡和文明的紐帶，交通基礎設施作為基礎性、普惠性公共產品，在支撐發展、改善民生中發揮基礎保障和先行引領作用。基礎設施是“一帶一路”建設的優先發展領域，也是實現互聯互通戰略目標的關鍵所在，交通是建設海陸雙向輻射國際物流大通道的關鍵和基礎環節，水路、陸路、航空等設施聯通是物流發展的基礎，物流要先行，交通基礎設施更要先行。由于，“一帶一路”覆蓋國家和地區眾多，沿線國家經濟發展程度差異較大，基礎設施建設相對滯后，交通基礎設施問題成為“一帶一路”互聯互通發展的制約瓶頸。“一帶一路”倡議的著力點和核心是實現“陸海”兩條沿線國家的互聯互通，是交通基礎設施的完善，然而，沿線大多是發展中國家，欠發達地區，這些國家既無資金實力也無技術能力來推動國家間實現基礎設施互聯互通。金融是現代經濟的血液，也是交通建設的基礎，如何融資？以“亞洲基礎設施銀行”和“絲路基金“兩大融資平臺為主，加強一線、沿線國家交通物流基礎設施領域投資合作，從而為“一帶一路”交通基礎設施建設的提供了資金保障。第三屆“一帶一路”高峰論壇上，中國國家開發銀行、中國進出口銀行將各設立3500億元人民幣融資窗口，絲路基金新增資金800億元人民幣，以市場化、商業化方式支持共建“一帶一路”項目。共建“一帶一路”衍生的大量海外工程項目，鐵路、公路、電力、港口、管道等物流基礎設施領域一直是我國對外工程承包的優勢行業，“一帶一路”沿線國家的能源、港口和鐵路等領域物流基礎設施工程項目成為我國相關企業積極參與的主戰場。在“一帶一路”戰略引領下，對外輸出物流基建的中國智慧和中國方案和中國速度，將勢能轉變為動能，去搭建一個無國界、無行業邊界的，基于公路、鐵路、海路物流全產業鏈服務的生態體系。十年來，一系列跨國家、跨地區的交通運輸基礎設施項目的加速落地，為跨境物流業務的發展提供了更好的環境和基礎。抓住沿線國家關鍵通道和節點，啟動一批鐵路、公路、航空和管道等重點交通物流基礎設施項目建設，打通交通骨干通道，暢通海陸空聯運通道，突破交通制約瓶頸，加快實現便捷的交通物流通道體系。具體地說，一帶一路，大力推進新亞歐大陸橋、中蒙俄、中巴和孟中印緬等六大經濟走廊國際通道建設，與之配套的一批規模宏大的物流工程相繼實施完工，拓展了中歐班列、中歐陸海快線、西部陸海新通道等基礎設施。“一帶一路”沿線的交通基礎設施建設緊緊圍繞物流產業的分布和體量，著力打造物流樞紐，積極發揮集聚與擴散效應，以服務于全球資源配置的新格局。中歐班列成為國際物流陸路運輸骨干，中歐國際貨運班列的競相開通，加速我國通往西歐國際鐵路運輸通道體系的形成，極大拓展了國際鐵路貨物運輸物流的發展空間，為我國物流產業構建了完整的全球產業鏈。

　　“一帶一路”令哈薩克斯坦這個中亞國家獲得了直抵太平洋的出海口，“匈塞鐵路“作為中國與中東歐國家共建一帶一路的重點項目拉近了歐亞的距離。共建“一帶一路”倡議的重要交通支點工程——孟加拉國帕德瑪大橋，歷時近八年的建設，于2022年6月開通，成為東連緬甸西接印度的重要國際鐵路運輸線路，是連接中國及東南亞“泛亞鐵路”的重要通道之一。諸如此類“雙贏”的交通項目在一帶一路沿線生根開花，物流運輸潛力被激發，“陸鎖國”變成“陸聯國”，把在復雜地緣經濟割裂的交通和物流資源整合起來，提高物流資源的利用率和物流運作效率，讓沿線人民持續享受共建“一帶一路”的碩果。交通是物流發展的強大后盾，“一帶一路”為物流發展展示了遠大的愿景，多口岸和節點城市加入其中，借助“一帶一路”的大通道建設，展示澎湃動力，成為沿線的物流中心城市。設施聯通是共建“一帶一路”的優先領域，以“六廊六路多國多港”為基本架構，基本形成“陸海天網”四位一體的互聯互通格局，從單體互聯網絡到立體互聯互通網絡，都取得了長足的發展，一張日益完善的“絲路網”正使越來越多的沿線國家加速融入全球產業鏈、供應鏈、價值鏈。其實，不僅實現了基礎設施的“硬”聯通，也極大地促進了制度、管理與服務的“軟”聯通，“一帶一路”基礎設施建設既涉及交通等傳統領域，也有學校、醫院、綠色、文化等公共服務和新型基礎設施，在工業化和城市化兩個層面促進了當地的經濟發展。

　　在“一帶一路”新的十年，中方將統籌推進標志性工程和“小而美”民生項目，計劃實施1000個小型民生援助項目，將持續深化綠色基建、綠色能源、綠色交通等領域合作，加大對“一帶一路”綠色發展國際聯盟的支持，落實“一帶一路”綠色投資原則。“一帶一路”是經濟繁榮之路，也是綠色發展之路，堅持綠色低碳，更能推動“一帶一路”綠色發展合作向更寬領域、更深層次、更高水平拓展。

        二、物暢其流，經貿唱大戲

     “一帶一路”建設是我國全方位對外開放的戰略決策，也是我國適應經濟全球化發展的重大布局。10年來，“一帶一路”國際合作從無到有，蓬勃發展，取得豐碩成果，在國際地緣政治格局深刻變化的形勢下，有力保障了國際產業鏈、供應鏈穩定暢通。

　　共建“一帶一路”，合作為主旋律，而合作的內涵是經貿，物流搭起臺，經貿唱大戲，以大通道和信息高速公路為骨架，以鐵路、公路、機場、港口、管網為依托，經貿產業合作園區拔地而起、催生新的經濟走廊。物暢其流，是深入踐行“一帶一路”倡議需秉承的基本理念，“一帶一路”戰略將助推沿線國家和地區物流和基礎設施建設的發展，從而促進貿易投資合作的發展。經貿的發展，離不開“大規模、通道化、網絡化和多向輻射”跨境物流體系的強大支撐，其實，“一帶一路”沿線許多國家在資源、勞動力等方面具有比較優勢，但由于這些國家基礎設施較為薄弱、物流保障能力不強，使得這種優勢難以得到有效發揮，以致嚴重制約了這些國家和地區的經濟發展。十年來，以沿線國家的城市和港口為支撐，并依托沿線海陸口岸節點，建設雙向輻射的國際物流大通道，構建全球物流基礎網絡，推動了區域物流資源整合。物流發展顯著影響“一帶一路”沿線國家的對外貿易量，通過開辟“一帶一路”沿線物流大通道以克服經濟帶的發展短板，通過區域物流能力的提升以增加對外貿易的有效途徑，使發展的洼地變成繁榮的高地。白沙瓦－卡拉奇高速公路，喀喇昆侖公路二期，推進了中巴經濟走廊發展；匈塞鐵路開通運營、克羅地亞佩列沙茨跨海大橋通車，雙西公路全線貫通，黑山南北高速公路順利建成等，促進了新亞歐大陸橋經濟走廊蓬勃發展。中老鐵路全線建成通車，雅萬高鐵開通運行，促進了中國－中南半島經濟走廊發展。就我國來說，過去物流發展主要布局在東部和南部沿海地區，中部和西部地區發展滯后，“一帶一路”作為我國協調內外、統籌海陸、兼顧東西的重大戰略部署，打通了中國內地向西、向南的輻射通道，實現物流資源在更大范圍、更廣領域、更高層次上的優化配置，提升了欠發達區域的物流發展水平，推動了我國物流產業區域一體化發展。

　　曾幾何時，沒有“海運港”，是制約內陸城市發展的瓶頸，當時，我國中西部地區主要城市大宗貨物出口歐洲，需先運至東部海港，再繞海路入歐，繞道的結果，是運輸成本高企，嚴重削弱著國貨的競爭力。中西部地區因其獨特的區位優勢，在推進“一帶一路”建設的進程中吸引了大量資金投入，尤其是針對陸港、航空口岸的建設，交通閉塞的區域也陸續建立了大量便于資源輸送、產業轉移和南北合作的物流中心。中西部內陸城市，如重慶，這個不沿邊、不靠海，通過長江黃金水道、東盟國際公路物流大通道，成為西部經濟發展的重要城市；如成都、蘭州、武漢、西安、合肥等，也紛紛拓展面向亞歐的跨國物流。中歐班列的開通，徹底改變了這一狀況，使中西部城市外貿格局隨之迎來改變，西向國際物流規模進一步增加，內陸地區從“后衛”變成“前鋒”。例如，2021年，鷹潭國際陸港建成投產，開通“鷹潭—明斯克”“鷹潭—莫斯科”“鷹潭—中亞各國”，鷹潭成為全國41個陸港型國家物流樞紐承載城市之一，成為集聚輻射效應的新樞紐。這個星球上人類聚集最多的歐亞大陸，因為中歐班列，拉近了距離，中歐班列對中歐貿易的積極作用主要是開辟了內陸地區面向亞歐國家的貿易新通道。中歐班列是共建“一帶一路”標志性品牌，已經通達歐洲225個國家的200多個城市，穿越亞歐腹地主要區域，物流配送網絡覆蓋歐亞大陸，形成串聯沿線核心樞紐節點、帶動產業貿易金融互動的通道經濟，成為沿線經貿合作的新平臺，進一步拓展和深化了中歐經貿關系。從華沙一路向西，羅茲、斯武比采等波蘭城市，借助中歐班列實現了向新興物流樞紐城市的轉變。例如，在波蘭東部和白俄羅斯西部的邊境交界處，一個名叫馬拉舍維奇的小村莊已經發展成為中歐班列線路上最重要的貨運樞紐之一，將中國產品集散到歐洲各地的同時，也能把很多歐洲產品集中到波蘭，從而促進了當地經濟的發展。中歐班列與跨境電商平臺、物流平臺等融合發展，培育出了新的產業集群，德國杜伊斯堡港成為西歐地區線路最廣、班次最多、運量和貨值最大的中歐班列節點，100多家物流和電子商務等領域的中國公司落戶于此。中歐班列，其實不僅是歐亞大陸橋溝通體，而且還有東亞溝通體系，同時通過中國與東盟跨境運輸實現了銜接，促進了中國與東亞、東盟的經濟一體化。大連港作為遼港集團的“中心港”，以中歐班列為抓手，不斷暢通“一帶一路”海陸大通道，擴展了大連的對外開放空間和領域，通過“海運-鐵路”模式，商品車從日本出發，以滾裝海運方式運抵大連港，經由鐵路發往新疆霍爾果斯口岸進行換裝，最終抵達中亞，節省一半以上的運輸時間，客戶的綜合物流成本節約30%。

　　隨著“一帶一路”建設的深入推進，我國“一帶一路”沿線各中心城市的國際物流節點建設和整體效能進一步加強，逐漸形成以港口、航空口岸為中心，以鐵路、公路、水路為網絡的國際物流體系，快速、便捷的國際物流大通道，暢通了經貿合作。隨著船舶、港口、鐵路間協同合作的深化，還形成了被稱為“國際陸港”的自由貿易區、國際港務區，“一帶一路”開辟了中國各個城市聯接世界大舞臺的新通道，還為中國的外向型經濟結構調整帶來巨大機遇，各城市結合城自身特點，確立在共建“一帶一路”中的定位。

       三、再接再厲，開拓新時代

    “一帶一路”是構建人類命運共同體的重大實踐，共建之初，以構建聯通東亞和歐洲兩大經濟圈的陸海大通道，即陸上絲綢之路和海上絲綢之路為重點，在迎來十周年之際，“一帶一路”合作共建將從亞歐大陸延伸到非洲和拉丁美洲。

　　作為21世紀海上絲綢之路的自然延伸，拉美和非洲是“一帶一路”建設不可或缺的重要參與方，第三屆一帶一路高峰論壇，提出建設開放型世界經濟，離不開非洲與拉丁美洲。中非合作、中拉合作進入了新時代，在經濟、商業、文化等各個領域的交流更多、合作更深。在拉美、非洲基礎設施的建設中，借助一帶一路這個平臺，中方是重要的參與者，以新的歷史機遇為起點，中拉交通合作駛上了“快車道”。尼日利亞萊基深水港項目建成并投入運營，成為中西非地區重要的現代化深水港；中國鐵建承建的智利5號公路塔爾卡-奇廉段項目，推動智利南北地區互聯互通；中國首次出口阿根廷的新能源輕軌列車于2023年9月從江蘇南通出海，是該國首個鋰電驅動的新能源軌道交通產品。在阿根廷北部糧食產區，中企參與改造升級后的貝爾格拉諾貨運鐵路串聯起內陸省份和港口城市，運輸效率顯著提升、物流成本明顯縮減。在一帶一路共建背景下，拉美國家、非洲國家將與我國共同推進國際骨干通道建設，打造連接亞洲各次區域以及亞歐非拉丁美洲之間的基礎設施網絡。另一方面，“一帶一路”物流經過10余年的探索發展，取得了長足的進步，但還有許多需要完善的地方，還要再接再厲。共建“一帶一路”背景下，我國對外貿易與國際物流互為依存，聯動發展，因此，隨著“一帶一路”的深入推進，我國物流業不能停留在原有的物流布局、物流模式、物流標準上，應該以國際化的視野構建良好的國際物流系統。“一帶一路”合作從“大寫意”進入“工筆畫”階段，交通物流也要細化，“一帶一路”背景下我國物流產業升級有了新的模式與路徑，從過去追求規模要素驅動向質量整合創新要素驅動發展轉變，釋放物流產業的發展潛力。經過十年的推進，“一帶一路”經貿實現由“量”到“質”的提升，普通貨物向高附加值貨物過渡，物流運送能力也要高端化，這需要物流技術的賦能，例如，中歐班列的運輸技術不斷提升，穿越極寒的西伯利亞，走過炎熱的吐魯番，溫差40多攝氏度，運送的貨品依然能夠纖毫無傷。再比如，阿拉山口、霍爾果斯等集裝箱中心站和口岸實現了鐵路設備和貨物裝卸設施現代化、裝卸自動化。強化“一帶一路”物流保障能力，應以技術標準為先，按照與沿線國家的產能與經貿合作要求，共建物流技術體系，包括港口、鐵路、管網等設施規模與技術等級、物流裝備技術性能、跨國物流運行規程、國際規則標準等。

　　“一帶一路”的物流標準化體系建設、技術創新融合方面相互促進、共同發展，目前來說，我國物流業的國際服務標準尚未統一，很難為“一帶一路”沿線各國的物流服務提供統一規范。因此，加強物流與基礎設施建設規則和標準體系的相互兼容，參與制定國際物流規則，形成一套完善的國際物流標準成為當務之急。

       結語：一帶一路，關鍵詞是“通”，以設施聯通為基礎，以貿易暢通為紐帶，以政策溝通，資金融通為方式，達到民心相通，為經濟增長開辟新空間，為國際經濟合作打造新平臺。亞歐大地上奔行在鐵路上的列車，非洲大陸上馳騁在公路上的汽車，藍天上聯通各國的空中航班，太平洋里劈波斬浪的貨輪，成為我國新時代國際貿易的駝鈴、帆影。