“一單制”是近年來我國多式聯(lián)運發(fā)展的重點問題，也是國家重要的引導方向。相對于國內(nèi)運輸，國際運輸時間長、環(huán)節(jié)多、部門多，因此，國際多式聯(lián)運通過“一單制”實現(xiàn)不同運輸方式、政策等方面的銜接需求更為強烈，實現(xiàn)多式聯(lián)運單證與金融的有機融合的創(chuàng)新需求更為旺盛。這里，我們基于國際公鐵聯(lián)運“一單制”運行，來分析公鐵聯(lián)運“一單制”所涉及的角色，以及如何協(xié)同多方角色，解決融資授信的問題。

國際公鐵聯(lián)運

　　“一單制”相關角色

　　結(jié)合我國國際公鐵聯(lián)運“一單制”實踐及業(yè)務流程，多式聯(lián)運“一單制”利益相關方包含進出口企業(yè)、多式聯(lián)運經(jīng)營人、承運人/實際承運人、發(fā)貨人、托運人、收貨人、代理人、金融機構(gòu)、擔保機構(gòu)、保險機構(gòu)、管理機構(gòu)等。

　　01

　　多式聯(lián)運經(jīng)營人

　　多式聯(lián)運經(jīng)營人是指以承運人身份與托運人簽訂多式聯(lián)運合同，通過標準化運載單元，組織兩種及以上運輸方式提供全程運輸服務，并承擔全程貨物運輸責任的經(jīng)營主體。多式聯(lián)運經(jīng)營人具有以下特征：

　　（1）必須通過標準化運載單元，組織兩種以上運輸方式完成運輸服務；

　　（2）必須承擔門到門的全程運輸服務，并承擔全程貨物運輸責任；

　　（3）必須以承運人身份與托運人（貨主）簽訂全程運輸服務合同。在國際公鐵聯(lián)運業(yè)務組織過程中，多式聯(lián)運經(jīng)營人承擔著核心作用，負責各方的對接和協(xié)調(diào)并承擔運輸責任。

　　02

　　承運人/實際承運人

　　實際承運人是指專門經(jīng)營海上、鐵路、公路、航空等客貨運輸業(yè)務的運輸企業(yè)，如輪船公司、鐵路或公路運輸公司、航空公司等。他們一般擁有大量的運輸工具，為社會提供運輸服務。不同運輸方式，有不同的承運人。如：水路運輸（海運承運人），鐵路運輸（鐵運承運人），公路運輸（卡車承運人），航空運輸（空運承運人）等。在國際公鐵聯(lián)運業(yè)務組織過程中，承運人/實際承運人是多式聯(lián)運業(yè)務的具體承運主體，如山東的歐亞班列公司等。

　　03

　　發(fā)貨人/托運人/出口貿(mào)易企業(yè)

　　“發(fā)貨人”是指其本人或以其名義或其代表同多式聯(lián)運經(jīng)營人訂立多式聯(lián)運合同的任何人，或指其本人或以其名義或其代表按照多式聯(lián)運合同將貨物實際交給多式聯(lián)運經(jīng)營人的任何人。在國際多式聯(lián)運業(yè)務中，發(fā)貨人可能為出口企業(yè)或托運人。

　　04

　　收貨人/進口貿(mào)易企業(yè)

　　1978年簽訂的《1978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約》（漢堡規(guī)則）中定義了“收貨人”是指有權提取貨物的人。2008年簽訂的《聯(lián)合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》（鹿特丹規(guī)則）中定義了“收貨人”是指根據(jù)運輸合同或者根據(jù)運輸單證或者電子運輸記錄有提貨權的人。1980年5月通過的《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》中定義了“收貨人”是指有權提取貨物的人。在國際多式聯(lián)運業(yè)務中，收貨人可能為進口企業(yè)或擁有物權屬性的主體。

　　05

　　金融機構(gòu)

　　實現(xiàn)運單的金融和物權化屬性是許多地區(qū)多式聯(lián)運“一單制”探索的重要內(nèi)容，因此金融機構(gòu)是“一單制”實施的重要主體。“一單制”融資，指在“一單制＋第三方監(jiān)管”模式下賦予多式聯(lián)運提單金融屬性，由銀行基于多式聯(lián)運提單為進出口企業(yè)提供融資授信，第三方監(jiān)管方受銀行委托監(jiān)控進出口貨物全程物流運輸及貨權把控，第三方監(jiān)管方憑銀行指令放單放貨。金融機構(gòu)的參與是多式聯(lián)運“一單制”運作流程中不可或缺的參與方。

　　06

　　擔保機構(gòu)

　　個人或企業(yè)在向銀行借款的時候，銀行為了降低風險，不直接放款給個人，而是要求借款人找到第三方（擔保公司或資質(zhì)好的個人）為其做擔保。擔保公司會根據(jù)銀行的要求，讓借款人出具相關的資質(zhì)證明進行審核，之后將審核好的資料交到銀行，銀行復核后放款，擔保公司收取相應的服務費用。多式聯(lián)運“一單制”中，擔保機構(gòu)為為解決進出口貿(mào)易企業(yè)資質(zhì)低授信能力弱而成立的信譽較高、融資能力較強的企業(yè)。

　　07

　　保險機構(gòu)

　　在國際多式聯(lián)運運作中，保險機構(gòu)的作用是在貨物運輸險、物流責任險、貨運代理人責任險等險種方面與多式聯(lián)運各利益相關方合作，并就保險責任、責任免除、投保人及被保險人義務等于相關利益方共同探索合作，避免“一單制”操作過程中可能出現(xiàn)的風險，推動實現(xiàn)多式聯(lián)運“一單制”。

　　08

　　行業(yè)管理部門

　　在國際多式聯(lián)運運作中，交通、商務、口岸、海關等管理部門的積極參與是多式聯(lián)運“一單制”探索取得成功的重要因素。從目前看，國內(nèi)層面相關行業(yè)管理部門在推動多式聯(lián)運“一單制”方面的探索已達成共識，但分工協(xié)作職責定位尚不清晰，多式聯(lián)運“一單制”實施牽頭部門不明確。

　　“一單制”如何

　　協(xié)同多方角色，解決融資授信

　　多式聯(lián)運“一單制”的核心在于多式聯(lián)運經(jīng)營人的“全程控貨權”，實現(xiàn)多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物真實性、在途狀態(tài)和放貨環(huán)節(jié)對貨物的實際了解和控制。以“全程控貨權”為核心，輔以運單標準化、信息互聯(lián)互通、供應鏈金融創(chuàng)新等板塊，形成完整的多式聯(lián)運“一單制”規(guī)則體系。

　　1.運行服務規(guī)則協(xié)同

　　運行規(guī)則協(xié)同應重點關注三個方面：制定統(tǒng)一的多式聯(lián)運單證格式、推動不同運輸方式運行規(guī)則協(xié)同化，以及進一步優(yōu)化作業(yè)流程。

　　一是研究制定統(tǒng)一的多式聯(lián)運單證格式，綜合考慮不同運輸方式運單需求，明確多式聯(lián)運單證應包含的內(nèi)容、要素，進一步明確各參與方法律關系、權利義務、責任邊界、保險理賠等事項。

　　二是不斷破除各種運輸方式和運輸鏈上下游各環(huán)節(jié)存在的管理制度、運行規(guī)則、標準規(guī)范等方面不銜接、不協(xié)調(diào)、不匹配的突出問題，按照系統(tǒng)化的思路強化標準規(guī)則的統(tǒng)一和融合，全面提升多式聯(lián)運運行組織效率。

　　三是加強不同運輸方式在兩端收派、車輛調(diào)度、貨物裝載、港站作業(yè)、信息流轉(zhuǎn)、單證交換等環(huán)節(jié)的銜接，在保證運輸安全的前提下，按照“減量化”“短鏈化”原則，盡可能減少多式聯(lián)運作業(yè)環(huán)節(jié)和冗余操作。

　　2.聯(lián)運信息互聯(lián)互通

　　聯(lián)運信息互聯(lián)互通應重點關注三個方面：加強政府公共信息資源開放共享、推動鐵路海運信息共享開放，以及推動建立市場化的多式聯(lián)運信息服務平臺。

　　一是梳理形成政府公共數(shù)據(jù)資源目錄和責任清單，推動基礎公共信息數(shù)據(jù)安全有序開放，明確各有關部門數(shù)據(jù)開放的責任和要求。

　　二是推動港口碼頭進出閘數(shù)據(jù)、港口箱位數(shù)據(jù)等海運數(shù)據(jù)以及鐵路裝車時間、啟運時間及到站時間等在途數(shù)據(jù)信息開放共享，與市場化的多式聯(lián)運公共服務平臺進行互聯(lián)互通，實現(xiàn)不同運輸方式信息實時共享。

　　三是推動多式聯(lián)運經(jīng)營人圍繞多式聯(lián)運貨源組織、線路優(yōu)化、定位跟蹤、產(chǎn)品設計、客戶服務等市場需求，以業(yè)務為核心建設多式聯(lián)運信息平臺，實現(xiàn)平臺企業(yè)與供應鏈上下游和多式聯(lián)運各環(huán)節(jié)、各參與方的互聯(lián)互通。

　　3.供應鏈金融模式創(chuàng)新

　　大部分需要通過“一單制”解決融資需求的小微貿(mào)易企業(yè)不能達到商業(yè)銀行的基本授信條件，必須通過供應鏈模式創(chuàng)新解決銀行對小微企業(yè)授信問題的擔憂。從成都、鄭州、山東等地的探索看，必須有一個實力強、信譽高的企業(yè)作為核心企業(yè)進行擔保，才能解決商業(yè)銀行授信問題。

　　借鑒供應鏈金融理念，在交易中引入核心企業(yè)，這一核心企業(yè)可將眾多的中小型貿(mào)易企業(yè)集聚起來，形成上下游緊密連接的完整產(chǎn)業(yè)鏈，掌握貨物采購和處置能力。銀行通過對核心企業(yè)提供授信支持的方式實現(xiàn)對上下游企業(yè)的輻射。中小微企業(yè)可依托核心企業(yè)的信用，以其與核心企業(yè)發(fā)生的資金流和物流為基礎，獲得銀行授信。

　　4.后方流轉(zhuǎn)市場培育

　　進口地貨物處置難和成本高是影響金融機構(gòu)介入多式聯(lián)運“一單制”以及融資創(chuàng)新的難點之一。應推動海關、商務、財政等各方共同發(fā)力，在后方流轉(zhuǎn)市場培育方面尋求政策突破，為快速實現(xiàn)貨物的銷售或單據(jù)的流轉(zhuǎn)提供條件。

　　多式聯(lián)運“一單制”，是解決長距離運輸中多種運輸方式、多個參與主體無縫銜接的基礎，也是在聯(lián)運流程上疊加金融運作的綜合型物流服務模式。由于其流程長、復雜度高、融資需求大而授信難等客觀原因，使得單證和規(guī)則統(tǒng)一，信息高度共享，不同角色的高度協(xié)同成為“一單制”實現(xiàn)的必備條件，因此，數(shù)字化信息平臺是推進多式聯(lián)運“一單制”落實的必經(jīng)之路。

　　參考資料：《國際公鐵聯(lián)運“一單制”運行機理及規(guī)則體系設計研究》馮淑貞