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　　最近，個別國道恢復收費，引起了人們的熱議，然而，這也是無奈之舉，道路需要養護，燃油稅遠遠不夠，資金缺口原來由地方財政補貼，但當下，各地財政也十分緊張，只能開征過路費，這對物流影響幾何？與新能源車的發展有什么關系？怎樣才能一勞永逸地解決這個問題呢？

　　一、國道收費漸露端倪

　　回顧2019年，當國家大力推行取消高速公路省界收費站政策時，許多人歡欣鼓舞，然而，近日山東省的一紙公文——《濟南黃河大橋設置收費站的批復》，讓人們擔心起國道收費死灰復燃，也引起了網上的熱議，這關系著車輛的日常運行費用，與有車族都有關，是一個相對比較敏感的話題。

　　其實，不只是山東，近二三年，安徽、陜西、甘肅、湖北等地，都有國道大橋和一級公路恢復收費的消息，其中包含了G227、G316、G207線等景觀大道的部分路段，這些案例表明，國道恢復收費并非個例，自2021年至今，有8個省份先后發布過國道收費站恢復收費的公告。

　　當然，部分地方的國道一直沒有免費，比如內蒙古、甘肅等偏遠地區的部分一級、二級公路。然而讓人擔心的是不約而同地的開啟了恢復撤銷10余年的國道收費的，既有相對偏遠的西部省份，也有經濟發達的沿海地區。

　　公路收費源于1984年，當時，為了促進公路和交通的發展，國務院常務會議將“貸款修路、收費還貸”確定為促進公路事業發展的政策之一，此后，國內的公路建設取得了顯著的成績。

　　2004年頒布了《收費公路管理條例》，明確了什么樣的公路（橋梁、隧道）才能收費，能收多久，對是否收費等問題做了相應的規范。當時，國道收費是天經地義的事情，一路向遠，不時要交過路費，就是今天，高速公路依然采用這一模式，貸款修路、收費還貸，公路養護的成本，可以由車輛通行費來負擔。

　　當然，二級公路收費站點太多，太貴的問題屢次被人們提起，于是，在2009年國家出臺政策，改變了這一狀況，各省逐步有序地取消了非高速公路的收費，據說共撤銷收費站2681座。

　　有人說，從2009年算起，已有15年的不交過路費了，這種說法不準確，不是不交，而是變了途徑在交，在加油時收取，名稱為燃油稅，并且更公平，誰跑的路多，誰就負擔的稅多。

　　具體情況是，2009年燃油稅改革，養路費取消，將其并入了買車的購置稅和加油的燃油稅中，再以轉移支付方式分配給地方，主要用于道路的養護，這本是一項具有積極意義的改革舉措，在當時深得民心。

　　公路養護的財權上收到中央，事權仍然留在地方，中央通過統一支付的方式，補齊地方因燃油稅改革而少收的養路費 ，但在實際操作上絕非“一增一減”那么簡單，如地方與地方之間如何分配，也是一大難點。并且，國道、省道維護費用不足時，主要通過財政資金解決。

　　在原來的制度設計上，成品油消費稅主要用于交通建設和維護，這符合“誰使用誰付費”的稅收原則，而在當時稅費改革中，大家預計是隨著汽車數量增多，這筆稅收是能夠保證長期增長的。

　　誰也沒有想到，中國新能源崛起與普及的速度，超出所有人的意料之外，新能源車免購置稅，且純電驅動無需加油，自然也沒有燃油稅，這就導致原本就存在缺口的養路資金更加捉襟見肘。

　　成品油消費稅收入很快就進入了瓶頸期，早在2016年就達到了頂峰，之后常年維持在2224億元，未來大概率還會減少。

　　因此，國道設卡收過路費，是不得不為，但存在重復收費的嫌疑，因為對傳統燃油車車主而言，他們既需要承擔燃油稅，又面臨國道通行費，會構成了雙重費用的負擔。從法律層面來講，國道收費根本沒有依據，每位車主，在買車時都交過一筆費用，就是車購稅和加油時的燃油稅，這些費用，平時都是計入到養護路費上的。

　　修得起，但養不起的道路，自然問題嚴重，今年5月，梅大高速路面塌方，釀成了48人死亡、30人受傷的特大慘劇，高速公路年久失修的話題，引發廣泛討論，高速路如此，省道也一樣。

　　過去幾十年，擅長集中力量辦大事的我們，掀起了一波又一波的基建浪潮，在驚嘆于中國的基建速度時，很多人忽視了一個問題——基礎設施建設往往是一筆長期性的投資，管理和養護的成本，甚至可能高過初期建設投入，會給財政造成持續性的壓力。

　　實際上，真正面臨嚴峻養護壓力的，是那些散布在鄉村間的農村公路。數據顯示，農村公路占全國公路網總里程近85%，但按照現在的模式，農村公路的建設和養護管理，主要由縣級財政來承擔，崦不少地方的縣級財政并不樂觀。

　　面對日益擴大的公路維修養護資金缺口，一些地方自然會打起國道收費的主意，尋求資金補充，有人擔心，重啟收費還將加速效仿，并蔓延至全國，國道這個口子一開，那么省道收不收？縣道收不收？鄉道收不收？是不是以后每個村也可以在村道上設個卡，收個費，形成蔓延之勢嗎？

　　就目前來看，這些收費案例，只是一些個別經濟或財政問題比較嚴重的城市，不足以代表其他區域，其影響力也很有限，目前全國國內兩年新增至少10個國道收費站，和過去2000多個相比，真是鳳毛麟角。

　　國道重新收費，會不會擴大到其他城市，對此，業界普遍判斷，這個基本不太可能，雖然上面，提了一點新能源汽車對稅收方面的影響，但對國家而言，產業、稅收和民生等，都是需要有效平衡的，并且新的稅制改革已經在漸漸啟動了，未來類似的問題必然會被有效破解。

　　總之，大規模的修路潮為我們帶來了便捷的交通條件，但隨著時間的推移，道路養護的重任擺在了面前，過去，財政寬裕的時候，就存在著“重修路，輕養路”的傾向，并且一直有“以建代養”模式，現在財政環境改變了，養路資金成了最大的負擔。

　　二、恢復收費實屬無奈

　　國道重新設置收費站，這一與國家大政方針背道而馳的地方政策出臺，緣何而起，背后又隱藏著怎樣的考量呢？其實原因很簡單，修路要錢，養路更要錢，公路養護工作資金短缺，沒有足夠的資金支持，公路質量難以得到保障，道路的正常運營難以為繼，安全隱患也隨之增加。

　　這也與公路建設周期有關，我國在2008年之后有一輪大規模的公路基建浪潮，而道路和橋面鋪裝層，一般為15年左右使用壽命，恰到現在，正是需要大規模養護維修的節點，周期性養護高峰期集中到來了。目前，由于養護資金不足，已導致國道和省道都很難完全按照相關標準予以養護了。

　　隨著大規模的修路建橋，需要養護的道路，存量規模越來越大，資金需求越來越多，據統計，這兩年來國道年平均維護成本增長率達到15%，遠超一般財政預算的增長速度。

　　根據有關數據統計，全國一年公路養護資金需要6000多億，燃油稅等稅收為2000多億，地方財政資金投入約1000億元，目前的資金缺口大概在3000億左右。

　　以前很多地方都需要財政補貼才能維持下去，然而今天，經濟下行之際，房地產不景氣的情況下，地方政府的財政也很緊張，并且設法降低債務水平，難以負擔這部分支出，這在全國內說，不是個案。

　　國道恢復收費，是財政困難時期地方政府的無奈之舉，據說上半年，全國一般公共預算收入11.59萬億元，同比下降2.8%，全國稅收收入同比下降5.6%。

　　國道重啟收費的背后，雖然新能源車并非唯一“禍首”，但它確實加劇了養護資金缺口問題的暴露。有人認為養護費的出現缺口，新能源汽車應該擔責，新能源車不加油，當然不產生燃油稅，從而也不負擔公路養護費，所謂一升油半升稅，每升汽油都含1.52元的消費稅，占到油價的四分之一。

　　的確，近年新能源車的滲透率逐年提高，2013年，中國新能源汽車銷量不過一萬多，市占率不過百分之零點幾，但在十年后的2023年，新能源銷量已經飆升到949萬輛，市占率達到三分之一，今年8月份的月度滲透率到53.9%了，以每輛新能源汽車每年節省的燃油稅3000元計算，那么國內的燃油稅收入將減少多少億元？

　　燃油車，如今都快成新車銷售里的“少數派”了，隨著新能源汽車的快速普及,燃油稅的增長逐漸放緩，政府從燃油稅中獲得的收入還將大幅下降，這就導致公路管養的收支缺口不斷擴大。

　　不僅如此，新能源相比于傳統油車，在購置稅上有減免，2014年減免政策第一次出臺，原定終止日期是2017年底，但之后減免政策幾次延長，到現在已經延續到了2027年，到時候，預計累計減免總額將達到5200億元。

　　沒有足夠的資金支持，公路質量怎么保障？很多普通公路都陷入了“列養但無錢養，應修但無錢修”的困境，部分地方政府就選擇通過重啟國道收費站來籌集資金，以確保道路的正常運營和維護。

　　三、快遞物流影響幾何

　　毫無疑問，國道收費會推高物流成本，特別是運輸成本，2023年，我國社會物流總費用為18.2萬億元，與國內生產總值（GDP）的比率為14.4%，而發達國家普遍在8%，在物流費用高企的前提下，國道收費加劇了這一趨勢。

　　今年7月21日公布的《關于進一步全面深化改革、推進中國式現代化的決定》，明確提出“降低全社會物流成本”，現在一些地方嘗試恢復國道收費，顯然與這一政策要求相違背。

　　國道恢復收費，對廣大有車者都是負擔，也對自駕游產生影響，根據推測，國道如果恢復收費，物流成本平均上升0.5%，可能導致終端商品價格上升約0.5%-1%，進而對GDP增長產生0.1-0.2個百分點的負面影響。

　　更為重要的是對快遞物流產生影響，因為高速收費，許多大車都走國道，國道也要收費，自然增大運輸成本。在我國物流權重中，公路貨運占比超七成，由中重卡承擔的城際公路運輸是主要的構成，在整個公路貨運中的占比約82%。

　　在公路運輸成本中，通行費是僅次于燃油費的第二大支出。前一段時間回山西家鄉，一路高速，在山區會看到許多運煤大車，但在平原地區，則在高速上幾乎沒有運輸大車的影子，一打聽才知道，拉煤車在平原走國道與高速區別不大，為省過路費，都走國道了，現在國道也收費，拉煤大車就沒有省錢的路可走了。

　　目前在貨運行業油車仍然占主體，國道收費將直接增加貨車司機的運營成本，重要的是成本增加了，但是收入并沒有增加，在車多貨少的大環境下，國道收費這一額外支出，一般要由貨車自己來消化，目前貨運量下降、行業人數趨近飽和等現象均表現了貨車司機的艱難處境。

　　這就要說到我國公路貨運同質化競爭嚴重，大而不強、多而不專、通而不聯三大問題還沒有從根本上得到解決，整車運輸是公路貨運行業中最大的細分市場，占有半壁江山，業內不斷整合升級，但仍呈現出“多小散弱”的發展態勢，車輛外掛現象嚴重，雖然行業在擁抱互聯網，擁抱平臺，但品質運力、規?；倪\力沒有形成，如福佑，滿幫，貨拉拉等，但還未實現全行業的盈利，精細模式還在創新中。

　　公路貨運行業競爭真正到了專業化的開始，未來趨勢是專業性越來越強，比如汽車物流，煤炭物流，化工物流。一些細分領域的頭部企業適應市場需求變化，加快轉變發展方式，市場占有率持續提高，以資源整合、流程優化、組織協同和價值創造為特點的供應鏈模式創新應用，成為其占領市場制高點的必備條件。

　　總之，公路貨運市場的變化要求企業精準分析市場，延長服務鏈條，開辟新的發展路徑，公路貨運行業或將進入往技術和服務鏈延伸的方向發展，在供應鏈和產業鏈上尋找發力點。（關于公路貨運出路的問題，有興趣的讀者可參考本公眾號2023年2月發布的原創文章《公路貨運的出路在哪里？》。

　　四、破解難題各有建議

　　有人認為，國道收費是飲鴆止渴，長期來看不利于經濟發展和內循環，但公路養護資金缺口大也是不爭的事實，解決這一問題的途徑只有兩法：開源與節流，國道收費就是開源之一法，而節流，就是降低養護投入，或者推遲維修的時間節點，自然會影響路途行駛，也造成安全隱患，十分不妥。

　　事實上，國道收費只是一種表象，其本質揭示了我國公路建設和管理模式所面臨的全新挑戰，伴隨著新能源汽車產業的迅速崛起，以燃油稅為主要來源的公路建設資金模式已難以持續。

　　如上所述，3000億這是一個巨大的資金缺口，并且已經產生了重大影響，需要有穩定的資金來源來彌補，其中一個重要的方法是設卡收費。有專家認為，恢復國道收費得不償失：一個國道收費站一年收入有限，且還有保養、維護、人工、電力等開支，總體作用不大，探索多元化的資金籌集渠道才是出路。

　　開源的另一途徑，是向新能源車收取養路費，如上所述，新能源車不交燃油稅產生了養護缺口，為了彌補缺口，建議直接對新能源汽車收取專門養路費，“油電同權”才公平，幾乎就是未來的一種必然。

　　如何做到燃油車，新能源車一視同仁，最可行的方法是開征“里程費”或“里程稅”，直接按車輛行駛距離收費，從技術上可行嗎？可通過安裝智能設備記錄里程，更為便捷的是利用全球定位功能，我國的北斗完全可實現這一功能。

　　可以說，這種收費模式早就沒有了技術上的困難，新西蘭、荷蘭等國已經行之多年，我國近幾年也在這個方案上做了很多探索。2021年，海南省就開展了公路里程費的試點改革工作，2022年，交通部把里程費改革列入重點工作之一，同年海南省也明確提出要在2025年之前，“制定里程費費率標準體系，實現機動車輛通行附加費按里程計費”。

　　但是國家把新能車列為戰略產業，對其扶持不是沒有道理的，2021年我國石油對外依存度已達72%的高度，大量原油靠進口，這對國家能源安全是個大隱患，一旦因為戰爭或地緣政治進口受阻，經濟就得遭重創。另一方面，沒有新能源車的增長，用油車多，油價還會漲，對燃油車也是不利。

　　更為重要是國家通過新能源汽車技術彎道超車，成為汽車工業強國，靠出口搶占海外市場賺大錢，近幾個月鬧的紛紛揚揚的歐盟對中國電動車的關稅戰，就是這一趨勢的展現。

　　可能你不知道，汽車產業的2022年的納稅額就達近千億，而船舶制造行業的納稅額不足200億，還不到汽業工業的零頭，何況，還有其產業鏈拉動的就業人數呢？比亞迪一家員工就70萬人，所認，從大處著眼，新能源汽車產業交的稅、拉動的就業，和那點養路費比，簡直不值一提。

　　那么，怎樣保證道路的維護資金呢？是不是可以用轉移支付的方式，提出一部分汽車產業的稅收來修路？

　　以上說的是開源，其實節流也有途徑，比如要嚴查超載，使路面不易損壞，同時，通過技術進步，來延長道路壽命，道路材料的回收利用等等。這里要說到我國公路貨運貨源結構的變化，不再是“傻大黑粗”“輕薄短小”的商品占比增加，這一趨勢，無疑對于公路養護是有利的。

　　另一方面，可以從公路養護存在的問題走出來，不糾結其中，而是從更大的方面，更深的方向，來徹底解決這一問題，比如從多式聯運角度，從公路技術化角度等來解決目前存在的道路養護難題。

　　多式聯運是一個老生常談的問題，我國公路貨運占比最大，曾經高達80%左右，有數據說現在占比是70%，這是好事情，公轉鐵有了成績，同時，公路上跑的大貨車也少了，道路肯定不易損壞，維護當然也需要的資金少。

　　還有，和西方發達國家相比，我國公路貨運還有轉鐵轉水的空間，目前的問題是公路貨運量在全社會貨運中占比過高，從結構上看，確實不很合理，各種運輸方式的比較優勢未能得到充分發揮，全國各地圍繞國家關于多式聯運發展的戰略部署，爭先恐后開展聯運標準規則探索。

　　高速鐵路的推廣，更增加了鐵路的優勢。就運行成本而言，一般鐵路運輸成本（公里/人）為公路運輸的一半左右；鐵路運輸還具有環保優勢，鐵路單位貨物周轉量的能耗和污染物的排放僅為公路的七分之一和十三分之一，鐵路比公路在長距離運輸方面有很大的優勢。

　　公路貨運物聯化、智慧化，通過技術轉型幫助貨運企業大幅改善安全、提升效率、降低成本，有人說，數字化將給整個公路貨運市場帶來的效率提升，相當于700億到1000億的利潤再分配空間，從而助力道路養護資金缺口。

　　還有，我國目前公路貨運存在大車化與中短途化的矛盾，也是影響道路養護的問題之一，為了單元運輸成本低，公路貨運車輛載運能力不斷增強，載運工具朝大型化發展的，貨運市場追求更高的單車規模效益，大噸位、重型專用運車受青睞；另一方面，城市群、經濟圈的出現，會極大地減少長途運輸的比例，省內、省際的中短途運輸的比例被放大。

　　中短途化則要求車企針對中短途運輸中多拉快跑的需求，研發、生產出更多相匹配的車型，要求車身重量輕、個頭要小、馬力要足、貨箱要大、速度要快，因此，如何解決這一矛盾，也是需要與公路養護同時來考慮的。

　　總之，在面對國道收費的問題時，我們或許需要更加全面地思考解決方案，這是一個復雜的社會問題，需要我們共同努力，尋找出一個既能夠保障國道養護資金，又能兼顧廣大車主利益的解決方案。

　　基礎設施建設一定要有長期主義思維，要從地方財力出發，客觀評估經濟和社會效益，切不可為了追求短期政績而盲目上馬。

　　結語：隨著國家公路網的完善，一道道天險變通途，同時，管養規模也越來越大，隨之而來的公路養護資金也是一個龐大的數目，怎樣做好維護，錢從哪里來，都成了需要考慮的問題。