在新能源汽車產業的革命浪潮中，中國汽車產業彎路超車，突飛猛進，成為全球汽車市場格局變化的先行者，這一點，恐怕連西方也不得不承認。進入2025年之后，世界汽車產業的發展態勢如何，取決于中國汽車產業的走勢。

　　從全球競爭角度來看，韓國與法國汽車品牌早在2020年已經出局，而美國汽車品牌，除了特斯拉之外，在2024年也基本出局，而中國汽車業在2025年面臨的對手恐怕只有日本車企與德國車企了。

　　面對中國汽車產業的暴風驟雨，日本汽車開始抱團，德國汽車則進行收縮，而我國汽車產業將面新的決戰——對外的碾壓，對內的淘汰賽。

　　一、日本抱團

　　新年交替之際，關于日本車企的一則新聞引起了業界的強烈關注，那就是日本第二和第三大汽車制造商本田、日產開啟合并談判，并且打算將三菱汽車也納入其中，目前，日產持有三菱汽車24%的股份。

　　按公布的計劃，雙方已就合并事宜簽署諒解備忘錄，將正式開啟合并談判，計劃在2025年6月簽署關于業務整合的最終協議，2026年8月在東京證券交易所上市；三菱汽車是否參與，在2025年1月底之前給出最終決定。因此，2025年，對于本田，日產，包括三菱，將是影響其未來發展的關鍵一年。

　　在2024年，兩家企業在部分項目上也有合作，比如3月在電動汽車電池和軟件方面進行合作，計劃共同探索下一代軟件定義汽車平臺；8月，本田、日產與三菱簽署諒解備忘錄，共同探索在車輛電氣化和軟件開發等領域的合作潛力。

　　曾經的對手，要成為親密的兄弟了，探尋其背后的原因，是兩家企業在激烈競爭中逐漸占據了下風，也是日本車企面對中國汽車產業崛起之下的無奈之舉，只能抱團取暖。

　　早在2020年，日本政府就對日本汽車行業的未來感到擔憂，試圖推動和游說日產和本田兩大車企合并，但被二者都拒絕了，所以說，今天的聯合是一個不得已的選擇。

　　在全球競爭力一向強勁的日本車企，在中國新能源汽車的步步緊逼之下，面臨極大的壓力，本田和日產作為日企的標桿企業，曾經風光的場面已經不復存在，我們可從下面的數據分析中一探端倪。

　　2024年日產汽車利潤減少、現金流緊繃：頭兩個季度，凈利潤同比下跌99%，到第三季度，凈利潤轉盈為虧，單季虧損93億日元；截至三季度末，日產汽車業務的自由現金流為-1456億日元；未透露姓名的日產高管證實，日產還有12到14個月的時間生存下去。

　　而本田汽車財務狀況也不容樂觀，今年前三季度的凈利潤暴跌61%，前10個月的全球產量下滑至去年同期的91%。因此，本田汽車首席執行官三部敏宏也證實，合并不是一項救助計劃，前提條件是日產完成的“扭虧為盈”計劃。

　　曾經中國市場是日系車的重要市場之一，目前面臨著我國品牌的激烈競爭和消費者偏好的快速變化，尤其是在新能源汽車領域，今年上半年，日系車在華銷售份額跌到了20%以下。

　　在去年下滑兩位數的基礎上，今年前11月，本田在華終端汽車銷量為74.04萬輛，同比下滑30.70%；日產在華銷量為62.17萬輛，同比下滑10.53%，最差的七月和八月跌幅甚至超過50%。

　　中國汽車市場新能源汽車的滲透率在2024年已經超過50%，這樣一個快速增長的市場中，日本汽車企業幾乎毫無作為，這也是大多合資品牌在中國正面臨的困境。

　　更為重要的是，本田與日產這樣的跌幅銷量是在汽車售價普遍打七折甚至打五折的情況下才勉強保住的。然而在汽車行業，如果產銷量大，廠商就能理直氣壯地要求供應商降價，由此降低整體成本去打價格戰；一旦廠商產銷下滑，供應商話語權提高，隨著零部件價格上漲，汽車產銷量將繼續下滑，將會形成惡性循環。

　　日本車企雖然全球布局，但中國市場的利潤占比遠超其他市場份額，中國市場的萎靡，對于企業的全球經營必然產生重大影響。

　　日本汽車企業在其它海外市場也面臨來自中國新能源汽車越來越大的挑戰，例如一直被視為日本汽車后花園東南亞汽車市場，也開始遭到中國汽車品牌的蠶食，2019年-2024年，日本車企在泰國、印尼、新加坡和馬來西亞的市場份額節節敗退，其中泰國和新加坡的份額，從50%掉到了35%。

　　另一個主要市場——美國，日產則未能及時推出混合動力車型，導致在純電動汽車銷售放緩的情況下，市場競爭力大幅下降，當然，本田在美國混動汽車市場占有一定的份額。

　　為此，今年6月，日產宣布關閉其位于江蘇常州與東風汽車合資的乘用車工廠；11月，日產宣布將在全球削減20%產能，并將在全球范圍內裁員9000人，還出售10%的三菱股份換取686億日元的現金。

　　日本車企財務表現不佳背后是日系車在全球汽車版圖上的節節敗退，全球汽車市場上，Made in Japan正被Made in China打壓。

　　近年，在世界汽車產業中，美國特斯拉和中國電動汽車企業正在挑戰傳統的大企業，進行歷史性的結構轉型，而日本車企錯失了窗口期，面對全球電動汽車市場上的激烈競爭，顯得力不從心。日本車企原本引以為傲的發動機等技術優勢逐漸減弱，一意孤行實施三缸機的降低油耗措施，效果不明顯，

　　在新能源技術的發展上，日本車企起得早卻趕了晚集。1996年，日產就推出了世界上第一輛搭載圓柱形鋰離子電池的電動車；早在四年前，日產就開啟了一項名為Nissan Next的轉型計劃，計劃到2023年推出8款電動汽車，將e-Power系列混合動力車的應用擴展到各地區的緊湊型和超緊湊型細分市場，然而最終的結果并不盡如人意。

　　有人指出日本車企和政府一直不愿推動全電動汽車轉型，是因為他們擔心這會蠶食現有汽車銷量，并摧毀廣泛的零部件供應商和分包商網絡。然而，日本車企沒有開發出具有競爭力的新能源汽車產品，并不只是放棄了一個增量市場，而是連原本的市場都無法保住，因為新能源汽車是傳統燃油車的替代者。

　　同樣，在汽車智能化的競爭中，日本車企也遭遇了來自中國本土新興品牌的激烈挑戰，在這一系列的問題下，日本車企的危機感加劇，合并就成了唯一的選擇，

　　按目前公布的方案，本田、日產、三菱合并后，將是全球第三大汽車制造商，每年的汽車銷量將超過800萬輛，可實現整體年銷售額超30萬億日元、年營業利潤超3萬億日元的目標。

　　按兩家車企的說法，雙方可以整合人力、技術、經營等資源，帶來在現有合作框架下不可能實現的優勢，從而提升企業中長期價值，看似強強聯合，然而日產前董事長戈恩并不看好，直言這并非一筆務實的交易，因為兩家公司在同樣的市場上運營，產品幾乎相同，品牌也非常相似，很難找到協同效應。兩家企業高管也認為，業務的融合將會是一個中長期項目，預計要到2030年以后才能取得明顯進展。

　　很多行業人士也并不看好兩家的合并：大并不代表強，并不代表有戰斗力。日本車企目前面臨的問題是在汽車技術革命到來之時轉型太慢，需要加速新能源技術創新，而不是簡單的規模化協同降低制造成本。技術轉型太慢不僅僅是本田和日產的問題，這是日本汽車工業乃至歐洲汽車工業共同的問題。

　　客觀地說，日系品牌在新能源方面不是全無優勢，日產在純電車領域還是很有經驗的，全固態電池研發更加超前；本田則在混合動力系統方面具備技術優勢，二者取長補短，能加快電動化轉型節奏，增強在汽車電動化時代的競爭力。

　　兩家企業高管認為，合并之后需要在電動汽車和智能駕駛新技術的開發方面付出更多努力。并且在服務上，日本車企擁有數十年服務全球客戶的經驗；在渠道上，有電動汽車新晉者無法比擬的分銷和服務網絡。

　　然而，日本汽車制造真正的危機，是在步入智能化終端之后整個產業的理念危機——“有硬件無智能”。而以小米為代表的中國汽車企業認為，汽車不是汽車，而移動智動工具，以硬件為基礎的造車邏輯已行不通。

　　在傳統燃油車時代，日產的A級車軒逸、B級車天籟在細分市場長期位居前列；本田的A級車思域、B級車雅閣同樣大名鼎鼎，近30萬元還一車難求。然而，在新能源汽車市場，不論是本田還是日產，至今推出了哪些被市場熟知的新車型？就是日本汽車工業的老大哥豐田，也沒有推出任何有知名度的電動車型或者混動車型。

　　曾經力壓歐洲，在美國市場呼風喚雨的日本汽車工業的黃金時代已經過去了，到了必須抱團取暖的時候了，而1948年創立的本田，1933年成立的日產抱團取暖能不能走出困境，還要等待時間的檢驗。

　　本田和日產合并不得不說是日本汽車行業的歷史性轉變，然而此舉能夠解決日本汽車工業的生存危機嗎，拯救日本汽車工業的未來嗎？我們從日本其它產業的發展歷史來看，似乎可能性很小，日本企業在競爭不利的情形下抱團取暖的結果往往是失敗的。

　　日本企業曾是液晶面板產業的開創者，后來在市場競爭中節節敗退，業務的合并沒有能夠拯救日本的液晶面板產業，最后生產基地數量被“清零”。在DRAM領域節節敗退的NEC和日立合資成立了爾必達公司，未形成1+1大于2的效果，最后被美國美光收購，標志著日本徹底退出了DRAM芯片產業。

　　從國際汽車行業來說，上一個由菲亞特克萊斯勒汽車公司與PSA集團合并成立的Stellantis集團，此刻也正深陷復雜困局中。汽車工業是日本僅存的少數優勢產業，如果日本汽車工業衰落了，那么日本經濟在失去三十年之后將繼續沉淪。

　　二、歐洲救贖

　　歐洲汽車制造業正面臨一場前所未有的風暴，在市場下滑、電動汽車轉型以及競爭日益激烈的多重壓力下，紛紛步入一場嚴峻的危機中，需要找出一條自我救贖之路。

　　產能過剩是面臨的最大難題，這一問題不僅困擾著歐洲汽車兩大巨頭——大眾和Stellantis，也波及包括梅賽德斯-奔馳、雷諾等眾多歐洲汽車制造商。需求疲軟，疊加經濟增長放緩，導致歐洲汽車制造商普遍出現產能過剩的難題。

　　2023年，歐洲工廠的輕型車（如乘用車）產能利用率僅為60%，遠低于2019年的70%，8月份的歐洲汽車銷量下降了18%，創下三年來的最低點。

　　這里先說中國市場對歐洲車企的影響。中國是全球最大的汽車市場，原本幾乎是所有外資車企最大的利潤來源，也是歐洲汽車行業的現金奶牛，目前中國市場的殘酷競爭直接使得歐洲車企失去了中國市場上的現金支票。

　　中國汽車制造商更了解中國消費者，他們在車里配備了中國消費者所需的先進技術，因此，在中國市場，國外車企正面臨銷量增長放緩、市場份額以及利潤空間被不斷壓縮的挑戰，外國品牌市場份額已從2020年的63%暴跌至目前的37%。

　　目前，由于中國自主汽車品牌能提供更先進的電動汽車和軟件解決方案，德國汽車制造商在中國舉步維艱。例如，中國市場作為大眾汽車全球最大的單一市場，巔峰時期可以占到其全球銷量的四成，而如今，隨著比亞迪等中國本土汽車制造商迅速擴大市場份額，大眾汽車在中國市場的份額，已經下探到不足20%，瑞銀預測，大眾的中國市場份額將在2030年降至個位數。

　　保時捷中國2022年以來，銷量暴跌27%，而寶馬為了提振銷量，在中國市場已經重返“價格戰”。

　　失去中國市場支票的歐洲汽車業，正面臨嚴峻的利潤問題。大眾汽車的第三季度利潤跌至三年來的最低點，在不到三個月的時間內第二次下調了2024年全年財務預期，

　　雪上加霜的是，在美國市場，大眾汽車在美國的銷售，五分之二是從美國南北邊境進入的，如果特朗普對歐盟增加關稅，對周邊提高關稅，那么會進一步打擊這些歐洲汽車制造商。

　　鑒于中國市場競爭激烈、歐洲市場需求萎縮，美國市場受到特朗普加關稅的威脅，大眾集團，寶馬集團、梅賽德斯-奔馳等歐洲主流汽車制造商相繼發布盈利預警，同時也出現股價暴跌，英國百年豪車品牌阿斯頓?馬丁，一度暴跌超28%，創2020年3月以來最大盤中跌幅；歐洲五大汽車制造商的總市值已經從3000多億歐元爆跌至2000歐元以下。

　　歐盟制定的2035年前禁止銷售汽油車，實現0排放的目標，也將導致這些歐洲汽車生產商利潤進一步下降，因為燃油車的利潤高于電車。

　　為了應對產能過剩，利潤下滑的困境，歐洲汽車制造商紛紛采取措施削減成本，包括裁員、關閉工廠等，卻遭到國內工會和政界人士的強烈抵制。歐盟汽車行業直接和間接雇傭了1380萬人，占歐盟總就業的6.1%，占總制造業就業的10%以上。

　　法國汽車制造商雷諾自2021年啟動30億歐元的削減成本計劃以來，已經在該地區削減了數千個工作崗位，由菲亞特克萊斯勒和標致雪鐵龍合并成立Stellantis，2021年以來在歐洲要削減約20,000個崗位。

　　而大眾集團為了削減成本，有意關閉至少兩家德國工廠，并可能裁減多達3萬名員工，影響最大的是研發部門，1.3萬名研發人員至少有6000人失去工作，即使能保住工作，工資也將削減10%；奧迪歐洲也將關閉其在布魯塞爾奧迪Q8 e-tron 車型的工廠，至少縮減15%員工。

　　這是大眾汽車在德國87年歷史上首次關閉工廠，會有大批工人失業，引發了強烈的勞資對立，9月16日，超過5000人走上比利時首都布魯塞爾的街頭進行示威，要求歐盟當局制定更加切實的工業政策，以捍衛歐洲汽車業的就業。

　　然而，這場持續已久的裁員大潮，短時間內似乎還看不到盡頭，悲觀預測，隨著行業轉向電動化，到2030年，包括汽車供應商在內的歐洲汽車工業可能會失去1/4的工作崗位。

　　隨著歐洲頭部車企“進入寒冬”，汽車零部件供應商也備受打擊，同時，新能源車的崛起，其所需的零部件數量大約只有傳統汽車的20%左右，改變了汽車行業的運行基礎和競爭格局，并催化了汽車行業歷史上最大的結構轉型與供應鏈的巨大變革。

　　來自電池和芯片領域的新公司日漸強勢，在利潤回報和商業前景上超越了更多傳統零部件供應商，而傳統零部件供應商迎來裁員潮。

　　全球最大的汽車零部件供應商羅伯特·博世已經宣布，2025年全球裁員逾1.2萬人，其中僅德國就將裁員10,800人；排名第二的采埃孚計劃到2028年在全球裁員1.1萬至1.4萬人，大大小小汽車零部件公司，包括規模較小的隱形冠軍企業，累計裁員的數量將高達5萬人。

　　而為梅賽德斯-奔馳公司提供汽車格柵、車門把手和鍍鉻裝飾件的德國格哈迪塑料技術公司，經受住了拿破侖入侵、大蕭條和兩次世界大戰的考驗，但在今天也申請破產了，使其1500名員工陷入前途未卜的境地，這不僅僅是一個老牌制造商的悲劇，而是整個歐洲制造業的哀歌。

　　德國作為歐洲汽車工業的核心力量和最大經濟體，因裁員和工廠關閉受到的打擊尤為嚴重，2024年上半年，德國有20家年營收在1000萬歐元以上的汽車零部件供應商破產，同比暴增60%，這凸顯了整個德國汽車制造業乃至德國整體工業面臨的更廣泛挑戰。

　　歐洲汽車制造商正面臨一個關鍵的轉折點，然而，在俄烏沖突后失去了俄羅斯天然氣的廉價優勢，飆升的能源價格，進一步影響了汽車制造的核心地位。他們需要找到降低成本、提高效率的方法，也需要政府出臺相應的政策，支持汽車產業的轉型升級。

　　更為重要的是電氣化、自動駕駛和以軟件為中心的汽車的興起，要求企業戰略發生根本性轉變。中國車企充分展示了電氣化和軟件進步的影響，歐洲汽車品牌在這個領域落后了，在歐洲牽頭的16家電池工廠規劃中，有11家已被推遲或取消，也意味著前期研發投入無法迅速轉化為經濟回報。

　　過去很長一段時間里，歐洲汽車行業受益于五大優勢：技術領先、成本效率、品牌價值、穩定的地緣政治和中國市場的增量，目前，這五大優勢都受到不同程度的威脅，陸續式微。

　　作為世界汽車工業的發源地，德國汽車產業的遭遇，是歐洲汽車制造業逐漸崩潰的一個縮影，并給德國經濟政策敲響了警鐘。就目前來說，歐洲汽車行業是否將陷入更深、更長衰退期還不好說，但當前的歐洲汽車產業面臨著前所未有的危機，正處于一個艱難的過渡期，如何應對這樣的困境，將直接關系到歐洲汽車產業的未來。

　　整個歐盟的汽車工業都處于十字路口：綠色轉型、數字化和全球競爭，特別是中國作為領先的全球汽車出口國的崛起，已經在根本上改變了競爭環境。中國汽車巨大的規模和完整的產業鏈，是中國新能源汽車產業的核心競爭力，這來源于中國制造業的厚積薄發。

　　歐洲汽車廠商非常清楚，行業需要一場巔覆式改革，想要擺脫被動局面，修修補補式的措施是不夠的。歐盟汽車行業必須迅速適應新的商業模式，以減輕這些顛覆性趨勢引發的風險。

　　雖然，目前全球許多市場向電動汽車轉型的速度已經放緩，導致一些全球汽車制造商開始重新評估電動汽車戰略，但作為歐洲經濟火車頭的德國工業及經濟正面臨嚴峻的形勢，受多重危機影響，整體發展乏力，將陷入技術性衰退，正處于長期負利潤周期的開始階段，投資者們也對歐洲汽車制造商的前景預測較為悲觀。

　　當新能源汽車產業轉變為成熟的大規模制造業，高效率與低成本將成為車企的生命線，缺乏電池和芯片等關鍵零部件的競爭力，加上能源、勞動力和原材料成本普遍高于中國，歐洲汽車很難在成本上脫穎而出。

　　而汽車智能化的競賽，即“芯片和軟件定義汽車”的階段正在開啟，車企在軟件及支撐軟件的芯片上的持續創新能力，將成為車企的核心競爭力。這是對傳統汽車企業們真正的考驗，這一切才剛剛開始，我們還記得，歐洲手機巨頭諾基亞，正是在智能化的轉型上失敗，才揮淚離場的。

　　對于歐洲來說，對德國來說，如果救贖失敗，也許，未來的汽車市場已經注定不再是它們的天下。它們擁有的那些精致的品牌、古老的制造工藝、強大的宣傳機器，都已經在全球化競爭的浪潮中變得毫無意義。

　　三、中國決戰

　　2023年，中國首次成為全球第一大汽車出口國，2024年亦有望蟬聯。中國通過“有為政府”和“有效市場”的結合，激發國企、民營企業的力量，在新能源汽車產業上取得了有目共睹的成就，崛起了兩家萬億級別市值的企業——寧德時代和比亞迪，還出現了數家千億市值、具有強大國際競爭力的企業，因此，中國新能源汽車市場的競爭結果基本代表了未來全球汽車市場的格局。

　　中國汽車企業的決戰，可分為國內，國外兩個戰場。國內戰場則分為自主品牌與合資品牌的決戰，及國內自主品牌之間的競戰兩個方面，而在國外的決戰，就是自主品牌的出海。

　　在國內戰場，我國汽車企業，以電動汽車為武器，以顯露勝利的曙光；而在國外，在客場區域，特別是歐洲，與國外知名品牌的決戰即將進入白熱化程度。

　　在中國汽車市場，法國和韓國汽車品牌已經出局，我們注意大街上，還有幾輛現代轎車呢？美國品牌，除了特斯拉，也幾乎敗北，競爭力最強的德國汽車品牌和日本汽車品牌也感到了空前的壓力。

　　2016年，乘用車銷量超過2400萬輛，其中自主品牌乘用車銷量僅有1000萬輛左右，以德系、日系、美系和法系為代表的外資品牌在中國市場的銷量超過1400萬輛。然而2023年，中國市場乘用車銷量同比增長10.6%至2606萬輛，自主品牌乘用車的市場占有率進一步上升至56.0%。

　　2024年自主品牌高歌猛進，1-8月自主品牌的市場份額已經上升到了空前的66.9%，而德系品牌則進一步下滑到了15.4%。比亞迪單月銷量甚至突破了50萬輛。11月，主流合資品牌零售60萬輛，同比下降9%，包括德系品牌、日系品牌、美系品牌市場零售份額都在下降通道，預測2024年的銷量跌幅也在兩位數以上。

　　在我國自主品牌與國外品牌的決戰中，以電動汽車為主力，強大的德國汽車制造商在電動汽車領域只看到了競爭對手的尾燈。在新能源汽車時代，中國車企實現了兩個方面的突破，一是銷售量，二是銷售價格，這兩者都對合資企業產生了巨大的沖擊。

　　中國的新能源汽車企業，在新能源汽車的各種技術路徑，不論是增程、插電混動還是純電，各個價格區間都有耳熟能詳的產品，投放了足夠多的產品參與競爭，并且得到了越來越多消費者的認同。

　　中國自主汽車品牌曾經長期定位于低端，20萬元是自主品牌汽車的天花板，在新能源汽車時代，自主品牌的價格天花板被徹底打破，華為問界M9銷售均價不僅超過50萬，而且在50萬以上的區間銷量第一，還有比亞迪的仰望系列，蔚來汽車的ET9等產品都是定位為高端的產品。

　　今天，中國是全球最大的新能源汽車市場，同時也是全球新能源汽車的研發中心和制造中心。在中國新能源汽車市場中，唯一的外資品牌是特斯拉，剩下的參與者全部都是中國自主品牌。

　　我國自主品牌汽車制造最大的優勢不是規模，而是速度。新車型的開發時間在三年或更短的時間內，是外國公司所需時間的一半。軟件更新速度轉瞬即逝，日本、美國或歐洲的汽車制造商尚未找到如何跟上中國汽車制造商創新速度的方法，自主品牌的新能源戰略輕松實現了技術突破。

　　1、海外決戰

　　中國的汽車出口，2023年直接超越日本，成為世界第一，現階段，中國是歐盟汽車進口的主要來源國，歐盟從中國進口的汽車總體量，從2022年到2023年增加了近40%。

　　在出海上，越來越多的中國車企將目光投向了歐洲市場，盡管10月份歐盟對中國電動車征收新關稅，使中國出口至歐洲的汽車成本增加了35%，使得中國電動車在歐洲銷量有所下降，但是中國電動車仍然占據歐洲新電動車銷量的十分之一。

　　其實，早在十多年前，大眾、寶馬在內的歐洲制造商就開始制造電動汽車，但這些德國公司，錯過了控制電池成本的機會，相反，來自中國的競爭對手，主導著電動汽車原材料和核心組件（電池、芯片）的生產，得益于電池成本的良好控制，能以非常低的價格出售汽車，同時德媒也認為“德國制造商的商業模式有問題”，其制造的“電動車太大且太貴”。

　　比亞迪等中國車企已經在東歐設立工廠，直接為歐洲大陸提供服務，并憑借價格優勢和先進技術對歐洲傳統車企構成威脅。鑒于中國在新能源和智能化汽車領域的發展，法雷奧首席執行官Christophe Perillat曾就來自中國的競爭威脅向歐洲領導人發出嚴厲警告。

　　中國新能源汽車行業近年來在全球市場上取得了顯著成功，不斷升級出海模式，從最初的產品出海，到產能出海，再到如今的產業鏈出海，全產業鏈布局，也就是說，中國新能源汽車企業正帶動上下游企業（如電池、材料、充電樁等）積極開拓海外市場。

　　通過這一協同布局，中國企業在全球范圍內構建起完整的供應鏈體系，既完善了海外汽車產業鏈的支撐，也進一步降低了生產成本，提升了產能效率和服務水平。

　　當然，中國自主品牌與世界知名企業的決戰，不僅是品牌、技術的決戰，還有貿易壁壘的決戰，中國已經拿到了新能源車電動化的通關密碼，徹底攻克了這個產業，如果沒有貿易壁壘，中國新能源車將輕易席卷全球。

　　2025年，我國汽車產業的國際化步伐，將面臨一個新的壓力，即全球貿易環境復雜多變。即將重返白宮的特朗普，或將給這個國家帶來史無前例的貿易關稅打擊，且對供應鏈安全也是不小的挑戰。特朗普的關稅大棒大概率會落下，曲線在墨西哥進入美國，也要遭到圍堵。

　　還有，我國在全球市場競爭中的主力軍是新能源汽車，但目前從全球角度看，全球向電動汽車的轉型放緩給汽車產量帶來了不確定性，電動汽車的市場需求正在萎縮。

　　8月份，歐洲電動車銷量總體下降了44%，因德國政府計議中的補貼政策未能落實，德國電動車銷量暴跌了69%，歐洲消費者對電動車的熱情正迅速降溫，加之，電動汽車消費環境和基礎設施尚未建立完善，都使消費實際情況不如預期。

　　美國一項調查報告顯示，只有20%的受訪者表示他們會選擇電動汽車來幫助實現低碳經濟轉型，最大比例的受訪者(38%)表示他們仍然會購買純汽油車，而34%的人表示會選擇混合動力車。

　　今年3月，美國下調了為達到汽車尾氣排放限制規定而提出的純電動汽車普及目標，同時承認混動和插電式混合動力車型為達成排放限制規定能夠發揮作用。

　　2、國內淘汰賽

　　我國新能源汽車行業發展，外部環境仍面臨美西方持續加大打壓力度、國內需求“供強需弱”等方面的挑戰。

　　毫無疑問，中國新能源汽車市場的競爭格局將決定未來全球新能源汽車市場的格局，然而，2025年中國自主品牌之間的競爭會出現什么樣的趨勢呢？擴張時代結束了，決賽階段到了，各家產品紛紛進入其他品牌的核心優勢腹地，開始進行你死我活的廝殺，不少品牌開始步入倒計時。

　　2024年初的高合，年末的極越，都算是新造車企業洗牌的序幕，而重頭戲，在2025年，汽車圈要進入“大決戰、淘汰賽”，更遠的未來，整個行業的運行軌跡，都會發生劇烈的變化。

　　在新能源汽車產業的革命浪潮中，比亞迪、奇瑞等擁有創新精神、企業家精神的新力量崛起，國內汽車龍頭上汽、廣汽、北汽、一汽等利潤在急劇下滑，今年前三季度，國內龍頭上汽、廣汽等歸母凈利潤跌了39%，跌了97%。造車新勢力除個別實現了盈利，其他大都在生死線上掙扎。

　　有人斷言，中國汽車產業必將重走家電、智能手機之路：經歷殘酷的價格戰，進入成熟期后并購、整合，少數企業經過市場選擇成為贏家。

　　隨著我國新能源汽車的進步，中國汽車市場的競爭烈度開始不斷上升，新能源企業面臨的競爭壓力越來越大，新能源汽車行業的2024年，是冰火兩重天，進入2025年，中國汽車產業的生死淘汰賽正在加速到來。

　　不錯，國內新能源汽車市場持續火熱，產銷量同比增長，零售滲透率連續突破，這意味著，新能源汽車產業的上半場已經宣告結束，市場的競爭格局正在發生深刻變化。

　　產品迭代速度不斷加快，新技術如全固態電池、液冷超級快充、線控底盤等也在不斷突破，產品研發、市場推廣等方面的投入在不斷增加，行業內卷現象嚴重。各大車企紛紛加強在智能化技術方面的研發和應用，以提高車輛的智能化水平和用戶體驗，實行更加便捷、舒適的出行體驗。

　　對于造車新勢力來說，在產業發展初期，主要看你能不能把車造出來，而隨著產業向著縱深發展，市場會更多地考慮你的營業收入能否持續增長、生產成本能否持續降低、盈利能力如何。實力較弱的車企可能會被淘汰或整合，而實力較強的車企則將繼續擴大市場份額。

　　頭部企業憑借品牌、技術和市場份額優勢，將進一步鞏固地位并拓展市場，新勢力車企分化，一部分將憑借智能化等優勢站穩腳跟，一部分可能因資金、技術等問題被淘。華為、小米等科技企業跨界入局，將加劇市場競爭，推動新能源汽車與智能科技深度融合。

　　2023年中國新能源汽車產能是國內需求量的2.1倍、全球需求量的1.2倍，產能利用率為54%，從產能過剩到產能出清的過程，將伴隨殘酷的競爭和淘汰。

　　2024年一季度新能源汽車價格同比下降了12%，全行業一半企業的經營性凈現金流為零或負，就連龍頭企業比亞迪要求供應商降價10%，而車企的價格戰愈演愈烈，一天之內9家車企接連宣布降價。

　　如此情形下，我國汽車產業，特別是新能源汽車產業將從高度分散迅速走向集聚，最終進入相對壟斷階段，并從中國成功走向全球。以威馬、恒馳為代表的大多數新勢力的造車計劃已以失敗告終，據不完全統計，在2020年到2024年間，接近20家新勢力車企已經倒閉。還存活的，大部分銷量也岌岌可危，訴說著新能源汽車賽道在風光背后的慘烈。

　　一個新能源汽車品牌要想存活下來，最低需要實現年銷售純電動汽車40萬輛或插電式混合動力電動汽車20萬輛，在馬上進入2025年之際，由百度和吉利控股集團聯合打造的極越汽車被傳出陷入原地解散風波，至少100億元資金才能解困，從聯合聲明來看，百度和吉利只承諾為極越兜底，并未有輸血搶救的意思，極越的結局恐怕已成定局。而在此前，哪吒汽車也頻頻被傳出陷入經營困難的狀態。

　　不少造車新勢力在內部會中表示，2024年年末的情況，很可能是2025年的彩排，市場的淘汰賽已經拉開帷幕，《全球汽車市場展望》預計中國80%新能源汽車品牌活不到2030年，未來六年，中國新能源汽車市場將加速整合，新能源汽車品牌或將從2023年的137個急劇減少到2030年的19個，減少超過八成。

　　在智能化轉型的下半場里，屬于傳統汽車巨頭的舊秩序與電動汽車的新格局，還在重新洗牌中，汽車業的變革，注定讓無數從業者在熱血與灰心的兩種情緒中纏綿交織。

　　中國銷量最高的車企是比亞迪，中國出口量最高的車企是奇瑞，于是有人認為，未來中國新能源汽車產業的贏家將是具有深厚積累，同時又能堅定快速轉型的傳統車企——包括比亞迪、奇瑞汽車、吉利汽車，以及具備深刻的用戶洞察能力和強大的迭代能力的中國科技與消費電子巨頭——小米與華為，從而在全球與特斯拉形顧“三國鼎立”的局面，今年10月小米SU7單月交付量更是直接突破2萬輛，最新一周的訂單已經突破7000輛。

　　華為、小米這樣的科技與消費電子巨頭，它們在原有的行業已經建立起成功的體系，同時在用戶洞察和快速迭代上具備優勢，這些經驗和能力是可以遷移到智能汽車產業的，并且有足夠的資金和資源支持長期的投資和研發，這是其他新興車企難以比擬的優勢，將會有望進一步掌握行業的話語權。

　　其實，不僅是車企，中國城市也在競爭，今年上半年，重慶以121.4萬輛的汽車產量，時隔八年，重回“中國汽車第一城”。

　　從技術角度看，固態電池等新技術有望提升新能源汽車的續航里程，智能駕駛功能成為競爭焦點，集中式電子電氣架構的發展，將使車輛的控制和通信更加高效，這些都要求企業加大研發和創新投入。

　　然而，工信部在近日公開表示，在大力發展新能源汽車的同時，需要同步推動內燃機技術的發展。這也表明了，燃油車在國內是不會被輕易淘汰的，由于新能源車的續航焦慮和電池自燃等問題并未得到徹底解決，有著百年多沉淀的油車，很多優勢是目前電車并不能替代的。

　　我們要注意到，政府對新能源汽車的補貼力度可能減弱，“以舊換新”等刺激政策也可能退坡，車企需尋找新的盈利模式。

　　總之，中國汽車工業正在用實際行動展現全球化的“中國方案”，并逐步推動全球產業鏈的優化與升級，但中國汽車企業家們需要長期主義，汽車制造是一個自我革新的過程，涉及到生產體系、供應鏈管理、營銷策略等多方面的系統工程。

　　也需要具有學習精神，豐田不斷推出現象級的車輛，其精益生產模式是全球制造業的標桿；特斯拉引領著產業的創新能力都是我國汽車企業應學習的榜樣。

　　結語：全球經濟體正在巨變，清潔能源的過渡，地緣政治的不穩定，正在重塑全球生產和消費方式，燃油車的黃金時代一去不返了，而作為新能源車的新時代，2025年，全球汽車市場會有新一輪的大洗牌，從中可以看到中國企業在全球市場中的閃轉騰挪。