12月7日消息，京東商城CEO劉強東今日下午微博再放猛炮。他表示，京東商城將組建大型運輸車隊進入干線和支線物流運輸市場。

　　劉強東稱，5年來，京東商城換了60多家合作伙伴，沒有一家能夠滿足速度、準時、費用和服務品質綜合要求的，并表示希望通過自建大型運輸車隊夠解決物流遠程運輸需求。

　　真的是因為現有物流條件無法滿足，才進行自建么？

　　這要從劉強東對京東商城的定位看起。事實上，劉強東一直把京東商城視為一家技術營銷公司以及一家B2C物流公司。

　　電子商務的本質在零售，京東要追求的價值在，用技術手段實現數據化的零售服務，并通過整合端到端的供應鏈環節，提供物流服務。簡單來說，就是要更高效的把商品從供應商處直接送到消費者手里。

　　而說到底，物流是完成端到端的貨品運輸，而技術體系是幫助其完成端到端的控制流程。

　　在技術研發方面，京東已在研發人員上投入1000人，研發費用超3.5億，并正在建設兩個研發中心。在明年，京東研發隊伍將超2000人，服務器數量將增至5000個，并擬于2012年5月實現云計算平臺。

　　在物流投入方面，京東已實現177個城市的自配送，自有物流配送比例占70%。到明年，京東自配送城市將增至350座。此外，京東將建立6座亞洲一號倉庫。

　　劉強東對物流的布局從2008年開始，是時，京東商城已完成對3C品類的布局。

　　劉強東認為，在未來3-5年以及更長的時間里，信息化物流將是京東商城最核心的競爭力，而不是貨品。在另一方面，劉強東判斷，傳統的物流公司、國美(微博)、蘇寧等已具有一定規模的百貨倉儲，都不容易對京東構成足夠的威脅。

　　劉強東曾把現存在的物流模式分為C2C、B2B、B2C三種。

　　C2C物流，如國內的郵局、快遞公司，多點對多點，每個點既要收貨也要送貨，呈網絡狀，市場已有一些數量，但網絡狀的物流，干線、支線交叉節點多，管理難道大；B2B物流，如國美、蘇寧，從供貨商到倉儲，從倉儲到門店，但需要消費者到門店自提；而B2C物流，一點對多點，呈放射狀，從倉儲到消費者家中，是伴隨著電子商務的發展所需的，而市場整合需要大量資金，具備一定門檻。

　　劉強東對物流的整合從B2C物流開始，他認為，C2C、B2B的物流方不會輕易做B2C物流，因為要承擔巨額的物流成本，要招聘大量的人力并培訓，并打造一個全新的物流信息系統，這些包袱不容易甩掉。

　　目前，蘇寧投入的B2C物流，只有12%的舊有物流體系利用率，其它的88%都要重新打造。此外，物流行業的毛利率為30%，而凈利率只有百分之幾，對管理的要求很高，大的企業也不會愿意進來。

　　而如果沒有持續穩定的龐大包裹量，B2C物流很難養活。這使劉強東篤定京東自建物流將為其帶來遠超于自有商品買賣的更大的市場價值。

　　據了解，目前京東客單價450元左右，每單配送成本5.2元，至少在上海北京地區，配送成本只占營收的1.15%，異地配送成本2%左右。而相比之下，當當網客單價120元，配送成本占12%，異地配送成本8%左右；而此前有未經證實的傳言稱，凡客的物流成本占30%。

　　而此番京東商城對干支線物流的涉入，從另一種方面可看作是，京東商城B2C物流向上沿B2B物流的整合開始。

　　如今，京東商城的物流價值也正在體現。半月前，京東商城對單次39元以下購買商品開始征收5元物流費。即使在已靠交易規模效應來攤薄成本的京東，39元的客單價中，也有13.3%要交給物流。

　　有分析人士預計，這是京東商城物流體系面向第三方開放的開始。在買入賣出的產品模式之外，物流體系的開放或將是京東在未來的又一個增長點。而物流的巨大優勢，也將帶動京東商城往B2B2C平臺模式的轉型。

　　還有業內人士認為，“一單一遞”的物流模式效率太低，而未來的電子商務將是快遞+超市+物業的組合模式。不久前，順豐快遞與深圳7-11超市進行低調合作，打通物流與零售渠道。在將來，快遞+超市+物業的龐大體系能否建成，它又將會被誰來率先搭建呢？