隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，物流成本占一個(gè)國(guó)家國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重和企業(yè)銷(xiāo)售總額的比重越來(lái)越大，這使得越來(lái)越多的企業(yè)將競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)轉(zhuǎn)向壓縮物流成本和挖掘利潤(rùn)上來(lái)。

　　2011年11月出臺(tái)的國(guó)家鋼鐵“十二五”規(guī)劃指出：近年來(lái)，隨著我國(guó)鋼鐵產(chǎn)能的不斷擴(kuò)張，鋼材市場(chǎng)供大于求的矛盾日趨突出，原料價(jià)格的持續(xù)攀升，加上物流費(fèi)用的增加，鋼廠和鋼貿(mào)商成本支出持續(xù)上升，贏利空間越來(lái)越小。

　　如何降本增效，尤其是降低物流成本，成為當(dāng)前廠商面臨的一個(gè)重大課題。

　　不過(guò)，物流發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，但也暴露出了一些明顯的問(wèn)題。

　　思想觀念保守

　　我國(guó)鋼鐵企業(yè)重生產(chǎn)、重市場(chǎng)、輕物流的觀念還比較普遍，物流模式處于初級(jí)水平。

　　在企業(yè)內(nèi)部，各部門(mén)強(qiáng)調(diào)部門(mén)利益，而沒(méi)有全局觀念，在物流作業(yè)層次上畫(huà)地為牢，只是固守自己的領(lǐng)地。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，全國(guó)鋼鐵企業(yè)的流動(dòng)資金一年只能周轉(zhuǎn)2.28次，金屬產(chǎn)品和金屬礦批發(fā)企業(yè)的流動(dòng)資金一年只能周轉(zhuǎn)2.59次。

　　就這一點(diǎn)，我國(guó)鋼鐵物流與發(fā)達(dá)國(guó)家還有很大差距。

　　設(shè)施裝備落后

　　物流基礎(chǔ)設(shè)施落后，不配套;技術(shù)裝備落后，投入少。企業(yè)原有的布局沒(méi)有進(jìn)行物流的規(guī)劃設(shè)計(jì);企業(yè)現(xiàn)有的總體物流格局不清晰、物料流混亂，經(jīng)常是處于停滯、交叉、迂回、倒流、跳躍和擁擠狀態(tài);生產(chǎn)流程不合理造，成物料流動(dòng)路徑長(zhǎng)，重復(fù)搬運(yùn)多。

　　組織結(jié)構(gòu)不協(xié)調(diào)

　　目前的物流體制、機(jī)制不適應(yīng)生產(chǎn)或市場(chǎng)變化的需求，內(nèi)部協(xié)調(diào)不力，決策層、管理層、作業(yè)層之間縱向脫節(jié);對(duì)外部應(yīng)變能力不強(qiáng);缺乏有力的橫向與縱向監(jiān)督機(jī)制。

　　物流成本模糊

　　現(xiàn)行的物流系統(tǒng)一般沒(méi)有采取總成本控制，物流成本模糊，分部門(mén)核算時(shí)總成本不清。
 
　　日本早稻田大學(xué)西澤修教授認(rèn)為：“由于物流成本大多混入其他費(fèi)用之中，物流過(guò)程中所支付的運(yùn)費(fèi)和保管費(fèi)金額，很難看出費(fèi)用水平的全貌，就像是冰山的一角。”

　　世界現(xiàn)行的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度和核算制度，都不可能掌握物流的實(shí)際費(fèi)用，所以人們對(duì)物流費(fèi)用的了解就像只看到了“冰山的一角”，有一定的虛假性。這就是“物流冰山說(shuō)”。

　　進(jìn)一步改革需解決幾個(gè)重點(diǎn)問(wèn)題

　　目前，推進(jìn)鋼鐵企業(yè)物流改革已經(jīng)成為共識(shí)，但是未來(lái)的發(fā)展路徑各方還都在摸索當(dāng)中，一些制約物流發(fā)展的理論性問(wèn)題需要廓清。

　　方向和定位

　　現(xiàn)在大家思考的重點(diǎn)，是鋼鐵企業(yè)所要搞的物流是管控型還是運(yùn)營(yíng)性，是企業(yè)物流還是物流企業(yè)，是一體化的大物流還是對(duì)部分職能簡(jiǎn)單整合的小物流，是企業(yè)自主物流還是發(fā)展第三方物流，還是以上兼而有之的綜合體。

　　物流的一體化管理是降低生產(chǎn)總成本、提高產(chǎn)品附加值、增強(qiáng)企業(yè)核心能力及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力、取得新的利潤(rùn)源的現(xiàn)代物流管理模式。

　　在“一體化”的思想指導(dǎo)下，鋼鐵企業(yè)的物流應(yīng)以更好地提高對(duì)生產(chǎn)和營(yíng)銷(xiāo)的保證能力和服務(wù)水平為出發(fā)點(diǎn);以降低物流成本，提高整體效益為落腳點(diǎn)，對(duì)內(nèi)部物流資源集約化整合，實(shí)施一體化和專(zhuān)業(yè)化管理，并積極發(fā)展和利用第三方物流，穩(wěn)步推進(jìn)，實(shí)現(xiàn)物流的合理化、有效化。也就是說(shuō)，我們所要構(gòu)建的物流不能超越經(jīng)濟(jì)的發(fā)展階段和企業(yè)自身的實(shí)際，應(yīng)該依托現(xiàn)有資源并積極發(fā)展和利用第三方物流，分步穩(wěn)妥進(jìn)行。

　　合理化原則

　　物流管理的總原則是物流合理化。有專(zhuān)家說(shuō)，生產(chǎn)企業(yè)物流沒(méi)有固定的模式，只有趨勢(shì)，那就是物流的合理化、有效化。

　　物流合理化是指對(duì)物流的設(shè)備配置和活動(dòng)組織進(jìn)行調(diào)整改進(jìn)，實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)整體優(yōu)化的過(guò)程。

　　通過(guò)物流合理化，把分散的物理環(huán)節(jié)和資源整合在一起，由專(zhuān)門(mén)的物流管理部門(mén)站在企業(yè)經(jīng)營(yíng)總目標(biāo)的高度，對(duì)企業(yè)物流統(tǒng)一規(guī)劃、實(shí)施和監(jiān)控，有效降低物流成本，提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

　　物流合理化的最重要標(biāo)志是兼顧成本和服務(wù)平衡，系統(tǒng)總成本最優(yōu)。一是物流成本要降低，二是物流服務(wù)水平要提高。發(fā)展現(xiàn)代物流的根本目的就在于降低和優(yōu)化系統(tǒng)總成本。衡量企業(yè)物流能否產(chǎn)生效益，效益有多大，必須從系統(tǒng)總成本的角度去著眼。

　　因此，在進(jìn)行企業(yè)供應(yīng)鏈物流規(guī)劃時(shí)，應(yīng)追求系統(tǒng)總成本最優(yōu)，而不只是單項(xiàng)成本最優(yōu);不能只考慮到某個(gè)部門(mén)、某項(xiàng)物流活動(dòng)的效益，而應(yīng)該追求供應(yīng)鏈系統(tǒng)整體的總效益。

　　信息化建設(shè)和投入

　　物流建設(shè)發(fā)展的投入主要在物流信息化、物流設(shè)備設(shè)施建設(shè)、人才培養(yǎng)三方面。

　　物流信息化是現(xiàn)代物流業(yè)的重要支撐，應(yīng)該進(jìn)行大的投入。有的專(zhuān)家指出，信息化是物流的靈魂，沒(méi)有物流的信息化，就談不上物流的現(xiàn)代化。

　　物流信息化不是一個(gè)純技術(shù)性的問(wèn)題，也是管理理念、管理方法的問(wèn)題。同時(shí)，運(yùn)輸設(shè)備、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施和加工配送設(shè)備需要進(jìn)行基礎(chǔ)性投入和不斷升級(jí)改造。

　　此外，人才的教育培養(yǎng)需要持續(xù)投入。現(xiàn)代企業(yè)的物流管理者不僅是運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)專(zhuān)家，而且還必須熟悉軟件程序及信息技術(shù)系統(tǒng)，尤其在實(shí)施網(wǎng)上交易時(shí)，更應(yīng)掌握電子商務(wù)技術(shù)。因此，企業(yè)在吸納引進(jìn)人才的同時(shí)，要采取各種方式對(duì)企業(yè)內(nèi)的物流從業(yè)人員進(jìn)行各種層次的培訓(xùn)，以滿足企業(yè)物流現(xiàn)代化的需要。

　　機(jī)構(gòu)模式和機(jī)制體制

　　物流模式的搭建是一個(gè)對(duì)企業(yè)物流管理組織體系進(jìn)行再造和重建的過(guò)程。企業(yè)物流管理體系的再造重建(BR)，包括觀念重建(BIR)、組織重建(BOR)和流程重建(BPR)三部分，其中前提是觀念重建，核心是組織重建，關(guān)鍵是流程重建。

　　而物流模式的搭建，應(yīng)根據(jù)企業(yè)的具體情況，通過(guò)采用MRP，MRPII或ERP等先進(jìn)管理模式，來(lái)增強(qiáng)企業(yè)物流能力并提高企業(yè)的管理水平，使企業(yè)內(nèi)部物流與生產(chǎn)工藝鏈緊密結(jié)合，進(jìn)而形成完整的企業(yè)內(nèi)供應(yīng)鏈，并與企業(yè)外向供應(yīng)鏈具有良好的銜接接口。

　　邯鋼、唐鋼、太鋼、寶鋼、昆鋼、武鋼等鋼鐵企業(yè)在物流改革方面先行一步，通過(guò)對(duì)這些企業(yè)的考察來(lái)看，模式不盡相同，有的是“鐵路運(yùn)輸+原燃料倉(cāng)儲(chǔ)+產(chǎn)成品倉(cāng)儲(chǔ)”型，有的是“原燃料倉(cāng)儲(chǔ)+產(chǎn)成品倉(cāng)儲(chǔ)”型，還有的是“鐵路運(yùn)輸+汽車(chē)運(yùn)輸+原燃料倉(cāng)儲(chǔ)+產(chǎn)成品倉(cāng)儲(chǔ)”型，各有特色，但共同點(diǎn)是都對(duì)物流資源實(shí)施了集中一體化管控。

　　現(xiàn)代物流認(rèn)為物流活動(dòng)不是單個(gè)生產(chǎn)、銷(xiāo)售部門(mén)或企業(yè)的事，物流活動(dòng)的管理應(yīng)超越部門(mén)和局部的層次，實(shí)現(xiàn)高度的統(tǒng)一管理。

　　隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，專(zhuān)業(yè)化分工越來(lái)越細(xì)，傳統(tǒng)物流也逐漸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變，但并不是統(tǒng)一模式，必須根據(jù)具體企業(yè)、行業(yè)特色，針對(duì)不同生產(chǎn)模式或企業(yè)目標(biāo)，采用不同的物流策略，拿出量體裁衣式的物流解決方案。