一、現狀把握

　　1、標準、過渡期政策無調整，推進2018年7月1日后車輛運輸車合規化運營國家意志堅定不移。

　　2、執法環境依舊不規范，政策和執法宣貫依然不到位，各省執法尺度參差不齊。

　　3、從2016年9月21日新政實施后，除了雙排過渡至單排規范裝載后，市場運價在2016年底運價有20-30%漲幅，現運價依舊低迷，運價維持支持12-14位運營水平。汽車生產廠家依舊口頭、紙面支持治超，未付諸行動，不愿意承擔物流成本的增加。

　　4、過渡期政策執行已經1年多，不合規車輛運輸車已經完成40%退出，市場運力供求關系理論上應出現波動。但由于運價不支持合規車運營，大部分企業采取掛車套牌方式延期運營，執法部門沒有足夠的人力和手段核實“李鬼”。按備案數據庫4萬臺拖車計算，2018年上半年可供套牌的掛車僅有8000-16000臺，駕駛員因套牌失去從業資格的風險越來越大。

　　5、中置軸生產企業，已經完成產品設計、公告、投產上市，未出現“洛陽紙貴”,大部分為物流總包商與改裝廠簽訂的大批量戰略采購協議，并未實際交付。但目前為止的設備還不夠完善，尤其底盤還是用的原來普貨的底盤，很少為中置軸量身定制。

　　6、鐵路，水運份額擴大，分別占行業約20%，10%。但繼續大幅擴大也不容易，畢竟運能也有瓶頸，鐵路運能受制于兩端土地資源供給，水運需要業務匹配臨港自然地理位置，都需要公路運力在集貨和分撥支撐。公路雖份額在減少，但在未來較長時間內仍將維系基本盤份60%。

　　7、大部分車隊依舊過渡期結束后政策走向存在疑慮，資金面不支持更新裝備，收益前景不明，改造和購置未納入計劃，對運輸工具選型普遍困惑。

　　二、解決之道

　　從現狀把握來看，政策無變化，執法不規范，運力供給穩定，運價低迷，從業者依舊觀望。看似風平浪靜，但形勢十分兇險，2018年6月30日過渡期結束后，行業將深度洗牌，沒有準備的玩家徹底在行業出局。其實政策和態勢已經明朗，廣大的車隊該行動了，采取措施維系在行業中業務基本盤。我今天開出三個明確的方子，智者將止于徘徊。

　　方案一：不合規半掛車改造為合規半掛車

　　必要條件

　　(1)排放標準方面，牽引車國四(含)以上標準

　　(2)牽引車車況良好，使用年限6年以下

　　(3)牽引車+掛車控制在5軸之內，4軸車高速通行費低于5軸車約0.6元/km。

　　(4)若現有牽引車+掛車為6軸車，只能購置全新后2軸半掛車，組成5軸列車。

　　具體舉措

　　(1)牽引車繼續使用

　　(2)舊掛車改造為合規后2軸半掛車。

　　(3)若就舊掛車能夠通過各種手段維系運營至2018年6月30日，直接購置新2軸半掛車較舊車改造方案更合理。

　　(4)掛車賣廢鐵處理，目前回收價格1600元/噸，可以回收部分成本。

　　其他說明，6位合規半掛車輛運輸車整備質量16噸，4軸車限重36噸，5軸車限重43噸，在裝載6-7臺商品車情況下均不會超載，故4軸車最為合理，高速通行費具有最低成本優勢。現有6軸車不適用掛車部分改造方案，后3軸裝載空間受限，通行費高;且掛車為后3軸無法改成2軸車，造成實車與證件不一致。

　　該方案優點為6位半掛車技術成熟、運行穩定，裝載過程效率高，司機生活空間大，保護已有設備投資。適合對象：資金不充足，業務利潤水平低，以短駁、中短途為主的車隊或者個人車主。這樣以最低成本維系在行業中的生存地位，預計每臺掛車改造成本為6萬元，新購掛車預計每臺成本11萬元。

　　方案二：購置7位全新半掛車

　　必要條件

　　(1)現有牽引車國三排放標準，面臨限行問題;

　　(2)現有牽引車車況差、馬力大、車型與六位車不匹配、油耗大、維修成本高，出勤率差;

　　(3)公司擁有一定自有資金，支持采購拖車計劃;

　　(4)過渡期結束后，公司有維系客戶份額，維系運力基本競爭力的戰略需求;

　　(5)對中置軸車輛存在安全性質疑，比如說掛車搖擺;無法承擔中置軸車輛在投資收益方面風險，資金不支持購置中置軸。

　　滿足以上條件的車隊，在有業務需求和業務保障情況下，可以投入7位全新半掛車，選型方面建議4*2牽引車+2軸半掛車。這種車型在高速通行費方面有最大成本優勢，裝載作業高效，對司機操作水平要求不高，適用短駁作業、中短途業務，該方案適用于專線車隊。該方案每臺車輛成本約35萬元

　　方案三、配置一定比例中置軸車輛

　　必要條件

　　(1)運行線路以長途為主;

　　(2)資金充足，不追求短期效益，投資回報周期長;

　　(3)承擔風險能力強，主要是安全運行和超限方面。目前已上市中置軸普遍存在裝載后超高4米限定標準，雖然參考集裝箱裝載標準高度4.2米免于處罰，但存在潛在不合規風險。

　　(4)物流總包商，大型物流公司、規模較大車隊(以國產車業務為主)。

　　具體舉措：

　　(1)物流總包商可以配置一定比例中置軸掛車車輛，對行業中小企業進行引導、示范。

　　(2)規模較大車隊可以試運營中置軸車輛，探索中置軸車輛運行效率、投資收益，為車隊裝備選型提供依據。

　　(3)大型物流供應商具備專業的物流裝備技術管理團隊，為中置軸車輛設計、優化、運營管理、使用培訓提供行業經驗，這樣才能將成熟穩定產品推廣到行業大規模應用。

　　中置軸車輛在歐洲是成熟產品，但在中國是新產品。中置軸方案高投入、高風險，對應的也是高回報方案，在中國在成為成熟運載工具前，只有大型物流企業才能提供一塊足夠大試驗田，小池塘操練不了航母。

　　雖然裝載量大，但必須面對存在主要問題，價格昂貴投資回收年限長，駕駛員生活空間小駕駛意愿低，重載維修困難，裝載效率低，產品的安全性、可靠性和實用性需要一定時間改進和提升。

　　該方案每臺中置軸車輛購置成本約60萬元。中置軸車投資需要特別注意的投資風險是中長途線路面臨鐵路和海運的擠壓，一旦中長途線路被鐵路或海運代替，投資風險是不言而喻的，因為在短途線路上，其優越性并不比設計合理的半掛車高，但投資額大、回收期長、操作難度高的缺陷是明顯的。

　　方案四 、創新研發多用途物流裝備

　　必要條件：

　　(1)有專注轎運行業的、專業的資深研發技術團隊、制造團隊及雄厚的資金支持;

　　(2)空駛率高，重駛率低的相關企業;

　　(3)淡季無其他貨源的企業;

　　(4)無穩定一手業務 、運費較低的企業;

　　(5)圍繞鐵路中心站、大型普貨中轉倉庫及碼頭作業的企業;

　　(6)國家及地方物流主管部門政策支持。

　　具體措施：

　　(1)與底盤廠商和掛車廠聯合開發;

　　(2)在GB1589-2016政策范圍內，把中置軸及半掛車的數據用足，中置軸汽車列車在滿足長22米寬2.55米，安全高度4.5米的前提下盡量裝載最大化;

　　(3)不斷理論聯系實踐，反復測試，不斷優化，在技術上達到安全運輸的條件;

　　(4)積極與國家級及地方物流主管部門相關領導及時匯報、充分溝通，努力達到允許新型物流裝備在一定的區域內先行先試，技術一旦成熟，馬上審核放開普及;

　　(5)整合包括但不限于乘用車、集裝箱及普通貨物的貨源。

　　新型物流裝備符合新時代物流發展需求，商品車物流行業的運費遠遠超過集裝箱及普貨的運價，但是利潤遠不及其他兩個細分行業，主要問題出現在以下幾個方面：

　　(1)每年最多6個月的旺季，至少要有一半的淡季，等待回程時間過長，時間成本很高;

　　(2)重駛率低，空駛率高，中短途重行駛率50%左右，長途80%左右;

　　(3)提貨交貨時間長;

　　(4)貨值高、風險高大;

　　(5)專業性比較強，人員成本高。

　　只有提高重駛率、減少待命成本，增加運輸貨物種類，隨時都有可裝載的貨源，把時間成本降低，才能有效的降低綜合成本，增加收入，才能提高利潤率，從民生方面講更能夠達到節能減排的綠色環保物流的效果。

　　(一)多用途中置軸方案

　　(二)多用途半掛車方案

　　*該創新方案為阮春雨先生提供

　　以上四個方案，各企業可以對癥借鑒采納，在設備改造和選型方面可以不再觀望，具體落實方案時間點執行仍需依據政策執行態勢擇機啟動。除了國家政策，也要關注地方政策影響，因地制宜。

　　如北京地區國三車輛限行和出臺報廢補貼方案，北京地區執行京五排放標準高于國五，部分商用車在京無法上牌，北京市將物流業定位成低端產業限制發展導致順義所有停車場關閉，“926”京港澳高速新鄉段重大事故后暫停商品車運輸車運營證發放工作，不能盲目投資。

　　當前運力市場依舊充足，待命時間長、運行效率低，仍需執法層面推動，物流企業自覺按期退出，改變運力與貨源供求關系。倒逼主機廠2018年運價調整至支持6-8位車運營水平，避免“先驅”變“先烈”。

　　三、運輸成本建模與收益分析

　　拖車選型和投資方案，需要對成本和收益進行分析，依靠數據科學決策。我通過建模方式測算以上三種方案對應的成本和收益。

　　本文建模前提是假定了一些特定條件，每個企業運行的線路和成本都有差異，具體情況需另行測算。本人個人研究數據不代表任何企業和官方立場，不能作為正式數據引用，因擔心此部分數據引起行業爭議，本人已大幅度刪減本章節，需要溝通的私下聯系。

　　1、建模假定前提

　　參數說明：

　　車型購置成本與油耗：

　　標準成本(元/km)：

　　2、6-10位車盈虧平衡點(元/臺/km)

　　本圖說明重駛率參數在50%-80%可信區間對應的運價盈虧平衡點，50%重駛率比較符合短途運輸情況，80%重駛率對應長途運輸情況。

　　從本表來看，未來主流6位車、7位車和8位中置軸車輛裝載常規車型，單邊空放短途線路運價要達到2.2元/臺/km, 雙向業務匹配長途線路成本運價要達到1.3元/臺/km，為廠價公路運價定價提供參考基準。

　　從圖來看，7位車具有成本優勢，這個成本優勢來自4軸新車高速通行費低。若改造的6位車滿足4軸車條件，牽引車為2軸，同樣具備較大成本優勢。9位、10位中置軸列出，雖然有成本優勢，但裝載的車型有限制，偏小的車型同樣運價也會偏低，僅列出作為參考。

　　3、舊牽引車+6位改造半掛車 年度運營收益(千元)

　　*5軸半掛車，在不同重駛率和運價下對應的年度收益。

　　*此表只適合物流企業，不適合駕駛員自有車輛，已包含駕駛員年度12萬元工資，以下各表不再說明。

　　4、7位全新半掛車年度收益(千元)

　　*4軸中置軸，在不同重駛率和運價下對應的年度收益，沒有買5軸必要。

　　5、8位中置軸收益

　　*5軸中置軸車輛，在不同重駛率和運價下對應的年度收益。

　　*9位、10位中置軸年度收益，適用于適用較小車型的商品車運價，但運價也會較常規車型偏低，本文限于篇幅不列出。

　　四、 拖車裝備數量和駕駛員隊伍規模

　　去年921新政出臺之后，單車裝載量從21位回歸至6-8位，行業很多人士分析未來行業商品車運輸車需求從現在4萬臺增加至12萬臺，駕駛員會出現較大缺口，國內很多商用車企業和改裝廠投身這個“紅海”。但我對商品車運輸車需求的總量和駕駛員缺口持質疑態度。

　　根據中國物流與采購聯合會汽車物流分會發布2017年9月行業大數據，國內汽車物流單車平均運行里程6662公里，top10 平均月運行里程16386公里。從運距分析，短途(500公里以內)占比70.00%;中途(500-1000公里)占比10.00%;長途(1000公里以上)占比20.00%。

　　若我們把以上大數據作為行業的常態，中短途業務占80%，長途業務占20%。顯然車隊應當配置較多適合中短途運輸半掛車，長途部分配置一定比例中置軸掛車。

　　但我們不難發現月均運行里程僅6662km,與TOP10運行里程16386KM，與某些行業月均2-3萬公里相差甚遠。說明運輸工具作為效率工具，在運行效率方面還有1-2倍提升空間，運行效率提升將單公里攤銷成本隨之下降，若繼續穩定當前業務規模，現有市場由4萬臺裝載14位商品車運輸車提供運力，未來變成平均裝載7位，理論上需要8萬臺運輸車。

　　但由于運行效率提升50%-100%，就是每月運行10000公里-13000公里，按此理論運輸工具需求的數量規模僅為4萬-6萬臺，與現有駕駛員規模匹配，未來6-7位車配置1個駕駛員，現有雙人駕駛的副駕將獨立駕駛，不會出現駕駛員較大缺口。

　　駕駛員角色十分重要，當前很多車隊老板將駕駛員視為農民工，這種觀念必須改變。汽車物流行業駕駛員基本資質是A2牽引車駕照，這是一種以駕駛作為職業技能的專業技術工人。駕駛員扮演了裝卸工、駕駛員，快遞員多重角色，承擔車輛安全行駛和貴重貨物無損交付工作，是商品車運輸中最重要的擔當，同時也是高風險職業，這一角色理應收到重駛和尊重。

　　選擇新型運輸工具，需考慮駕駛員生活空間和駕駛意愿，不能只考慮收益，不關注駕駛員生活空間狹小問題。若把駕駛員跟泥瓦匠中大工進行對比，日薪300-400元十分正常，折算成月薪9000-12000元。當前駕駛員工資計算按計程式計算居多，未來會走向以司機合伙人或者固定薪資制度。

　　由于未來裝載量大幅減少，駕駛員工資在成本中占比較高，且駕駛員收入不能減少，只能“多跑”要效益。車隊不應簡單追求車隊規模擴大，需要在提升運行效率上下功夫，目標是未來1臺車要跑出當前2臺車的業務，整車物流企業從“多拉”向“快跑”轉變。

　　總之，2018年7月后，水運、鐵路承擔30%~40%業務的商品車運輸，公路60%~70%份額，通過提升運行效率和月度運行里程應對，不能簡單增加運輸工具數量來應對。

　　五、結論

　　車隊設備更新方案依據下圖思路決策：

　　在收益性方面，4軸7位車收益具備明顯優勢，采用改造手段的合規6位車收益與8位中置軸車輛收益相當。除了在增加運輸工具裝載量方面下功夫，也需要提升運行效率找出路。

　　另外，行業資深專家孔祥寧先生給了一條很中肯的建議，現在門-門公路配送正在轉變為干線+中轉庫+短途配送模式，這是大勢所趨，每個物流企業個體應該根據自己在產業鏈結構扮演的角色選擇合適的運載工具。希望本文觀點能為行業撥云見日，答疑解惑。廣大從業者可以選擇一條適合本企業情況GB1589解決之道。

　　本文寫作過程中得到了前同事孟小平先生的修改，孟小平先生從事該行業18載，在行業內享有較高知名度和聲譽，其歷經行業發展過程中的風云變幻，深諳行業發展特點和規律，現供職于上海虹迪物流科技股份有限公司，是該公司汽車物流事業部合伙人，管理旗下汽車物流合資企業--上海方通物流有限公司。本人通過此文在此深表感謝!本文在得到了行業資深專家重慶中集總經理孔祥寧先生，車輛運輸車裝備專家阮春雨協助，在此一并致謝。