快遞業不僅被視為社會運行的重要基礎設施之一，也是中國經濟發展與消費活力的晴雨表。在2022年受多種因素影響增長放緩之前，從2011年到2021年，中國快遞業務量年增長率連續十一年超過25%，與此伴生的，是快遞業的碳排放總量。

　　綠色和平、華中科技大學、中南林業科技大學、浙江省長三角循環經濟技術研究院近日發起的一項研究核算結果顯示，從2017年到2022年，中國快遞行業的碳排放量從1837萬噸激增至5565萬噸，五年間增長超過200%，復合年均增長率近25%——這個增速數值與其所在的交通運輸行業整體水平相比顯得尤為突出。

　　值得一提的是，2022年中國交運行業整體碳排放量降低了3.1%，但快遞行業的碳排放量仍然增長了3.4%，意味著快遞業的“逐綠之行”似乎步調遲緩。

　　01耗油之痛

　　“四通一達”之一的快遞公司一位戰略總監對華爾街見聞表示，從整個快件的生命周期流程看，快遞業的碳排放主要包含了三個部分：快遞包裝、交通工具運輸耗油產生的碳排放，分揀設備等運作耗電產生的碳排放和中轉袋產生的碳排放，以及干線支線交通工具運輸耗油產生的碳排放。

　　“其中和運輸耗油有關的碳排放主要有幾塊，一是客戶下單后業務員攬收和客戶簽收前的業務員派送產生的，”上述匿名人士告訴華爾街見聞，“另一個大頭就是始發網點交件、干線運輸和目的網點的拉件。”

　　而在中間倉儲流轉產生的碳排放，主要包括始發網點建包、始發中心分揀建包、目的中心分揀建包和目的網點分揀等方面，減排的任務集中于包裝環節。

　　“如果從價值生態的角度看，單個快件的碳排放量是指從發件人到收件人整個過程中產生的碳排放，包括快遞產業鏈上下游關聯方產生的碳排放量，比如大多數電商件由電商企業包裝，單個快件產生的碳排放量不完全是由快遞企業產生的，”該人士分析稱，“我們談快遞業的碳排放核算體系主要就是柴油、電力和包裝用品及耗材，其中柴油能耗被認定為第一碳足跡。”

　　綠色和平等發起的上述研究結果也支持這種觀點。據悉，相比包裝和倉儲環節，快遞行業運輸環節的碳排放在絕對體量和增速上都更顯著。一方面，從2017年到2022年，運輸環節每年在快遞行業碳排放總量中的占比均超過50%，其在2022年的占比高達62.7%；另一方面，在這五年間，運輸環節的碳排放量增長約221%，遠高于包裝和倉儲環節。

　　“可見運輸環節是快遞行業的最大碳排放來源，所以在‘雙碳’目標的背景下，若想真正實現快遞行業高質量綠色轉型，政策制定者與行業都必須把運輸環節的深度減排提上日程。”該報告主筆人、綠色和平零碳物流項目主任夏怡雯對華爾街見聞如是說。

　　02路徑選擇

　　運輸環節的碳排放占比呈現逐年上升的趨勢，從2017年的59.2%升至2022年的62.7%。從2017年至2022年，快遞運輸環節的碳排放量增長了220.9%，復合年均增長率為26.3%，遠高于包裝環節和倉儲環節。

　　而運輸環節中，發生在異城場景下，即跨省市的，干線運輸的碳排放量占比又極高。根據中國國家郵政局統計數據，2022年異城快遞業務量占中國內地快遞總業務量的88.21%。根據上述報告，異城快遞業務的碳排放量占快遞行業運輸環節總碳排放量的約99.9%。

　　”干線運輸的主要運具為長途貨車、飛機和火車，所對應的運輸（件數）比例為85%，10%和5%，而支線運輸則以小型貨車作為主要運具。”夏怡雯表示。

　　報告顯示，在2022年快遞行業的干線運輸中，公路運輸的碳排放當量最高，達到1874萬噸，這一數據甚至超過了當年包裝環節的碳排放總量（1714萬噸）；緊隨其后的是航空運輸的碳排放當量，達1376萬噸，兩者在干線運輸中碳排放當量的占比分別為56.9%和41.8%；鐵路運輸的碳排放當量最少，為42萬噸，僅占這一環節的1.3%。

　　對于碳排大戶的公路運輸環節，某外資快遞集團一位規劃經理對華爾街見聞分析稱，車輛、環境和人的因素都可以成為干擾碳排放量的要素，其中車輛、環境對油耗的影響占據主導，也成為市占率較高的快遞公司ESG策略的重心。

　　“車輛對油耗的影響主要體現在兩個方面，一是車輛本身的技術條件，包括發動機類型、車輛外形、輪胎等，比如柴油發動機與汽油發動機的熱效率不同，造成車輛的省油程度也不相同，當車輛行駛速度超過一定數額時，車輛外形不同也會造成車輛的空氣阻力不盡相同，空氣阻力大的車輛會造成油耗的明顯増加，而車輛輪胎的使用也在一定程度上影響油耗。”這位規劃經理對華爾街見聞分析道。

　　另一方面，車輛的使用情況，包括行車速度、行車距離等要素的優化也成為企業減排的發力點，例如當行車速度低于或高于經濟車速（即油耗最低點對應的車速）時，油耗會升高，行車距離則與油耗成正比。

　　對于環境因素影響下的碳排放策略選擇，另一位頭部快遞公司業內人士則認為，主要是通過影響行駛環境來左右碳排放數值。

　　“比如我們國家的道路分為一、二、三級不同等級的公路，它們的平整度、坡度、摩擦力等因素都是不同的，對油耗產生不同影響，雨雪或霧霾天氣會降低道路的能見度，車輛加減速頻率也會變高，增加油耗，再比如交通擁堵同樣會成為減排的阻力，所以各家公司需要通過測算和規劃來計算約束條件下如何達到更高的減排效率。”該人士對華爾街見聞解釋道。

　　據了解，行業的綠色化發展已經受到了來自政策端與頭部企業的重視，集中就體現在包裝材料的循環或減量以及運輸環節中末端配送的電動化，例如開展郵政快遞業綠色發展“9917”工程、城市綠色貨運配送示范工程等。

　　華爾街見聞綜合數個來自快遞業的專業觀點發現，降低快遞包裹碳排放量的企業策略目前主要集中在三個方面。

　　在運輸環節，通過優化路由、減少中轉次數、縮短運輸距離來降低燃油消耗量，進而降低碳排放；同時，增加燃油效率高的發動機貨車使用比例，逐步提高新能源車的使用比例。

　　在分揀建包（集包）環節，結合綠色運營和綠色辦公的相關要求，推廣和使用節能燈等低耗電設備；在轉運中心場地裝置太陽能發電設備，提高太陽能等清潔能源使用比例。

　　而在快遞包裝及耗材環節，按照包裝減量化、可降解和可循環的指導原則，進一步減少膠帶和包裝填充物的使用量，通過懸空緊固 包裝等方式增強寄遞過程的包裝安全性；推廣縮小面單和減少包裝物的油墨印刷量；推廣可降解塑料包裝物和可循環、可回收包裝物的使用，多措并舉實現快遞包裝物碳排放量的下降。