圖片來源：網(wǎng)絡(luò)當(dāng)不少消費(fèi)者還在為“高油價(jià)”發(fā)愁，想要轉(zhuǎn)頭享受新能源汽車“低電價(jià)”時(shí)，新能源汽車的充電費(fèi)猝不及防的迎來了上漲。“狂飆”的充電費(fèi)，對(duì)純電汽車發(fā)展影響幾何？作為物流用途電動(dòng)貨車，將有怎樣的變化呢？

       一、漲聲一片！

       新能源車發(fā)展最大的一個(gè)核心就是電動(dòng)化，電動(dòng)化核心就是油電差價(jià)，然而，最近在電動(dòng)汽車圈里面議論最多的一定是公共充電樁充電費(fèi)上漲的事情，享受慣了低價(jià)的純電動(dòng)車主，自然憤怒之情溢于言表。

　　國內(nèi)新能源車迅猛發(fā)展的背后，除了綠牌的通行優(yōu)勢(shì)以外，低廉的用車成本也是驅(qū)動(dòng)消費(fèi)者購買熱情的重要方面，加之我國一直大力推動(dòng)充電樁建設(shè)，為新能源汽車發(fā)展?fàn)I造了良好的市場(chǎng)環(huán)境與充電體驗(yàn)。當(dāng)新能源車銷量一路高歌猛進(jìn)之時(shí)，七月開始，陸續(xù)有車主發(fā)現(xiàn)，新能源汽車充電費(fèi)開始漲價(jià)了。上海打響了充電費(fèi)上漲的首槍：過去每度電1.15元，現(xiàn)在卻漲到了2.15元，漲幅高達(dá)87%；平日最便宜的“深夜階段”充電費(fèi)用，漲幅接近一倍。重慶，廣州、青島、杭州緊隨其后，商用充電站充電費(fèi)用也迎來大漲，有的充電價(jià)瘋漲2倍，催生出了一種對(duì)于充電站開始割韭菜的恐慌。商用充電站充電費(fèi)狂飆，而且還不是個(gè)例，難免使人想到，未來全國各地都會(huì)出現(xiàn)上漲嗎？更為擔(dān)心的是，這是全球普遍的趨勢(shì)嗎？去年，特斯拉就宣布：歐洲超充站漲價(jià)，同時(shí)，歐洲其他公共充電站也出現(xiàn)了漲價(jià)。當(dāng)然，歐洲的情況與我國不同，由于能源危機(jī)，歐洲市場(chǎng)目前呈現(xiàn)出嚴(yán)重的電價(jià)偏高情況，并進(jìn)一步傳導(dǎo)至公共充電領(lǐng)域。電動(dòng)汽車的購車成本是高于燃油車的，如果充電費(fèi)用不斷攀升，逐漸向燃油車靠近，優(yōu)勢(shì)何在？這引發(fā)了社會(huì)各界對(duì)電動(dòng)汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的思考和探討。新能源汽車充電成本主要由電價(jià)、充電樁建設(shè)和運(yùn)維成本組成，充電費(fèi)報(bào)價(jià)方式為充電費(fèi)=銷售電價(jià)+度電服務(wù)費(fèi)。6月1日起實(shí)行新的電價(jià)方案，大型充電站的用電被劃歸到了工業(yè)用電中，對(duì)銷售電價(jià)有影響，但這次漲價(jià)，更為關(guān)鍵的是服務(wù)費(fèi)的上漲。度電服務(wù)費(fèi)2020年前由地方政府指定價(jià)格上限，此后逐漸市場(chǎng)化，服務(wù)費(fèi)價(jià)格彈性上漲。例如鄭州區(qū)域“特來電”公司充電樁的服務(wù)費(fèi)，由0.42元/度調(diào)整為0.6元/度，漲幅達(dá)43%。隨著更多充電樁加快建設(shè)和投入運(yùn)營，過去“充電難”已大幅緩解，如今卻面臨“充電貴”的問題。然而，包括電動(dòng)汽車等新能源汽車的發(fā)展，就是在曲折中發(fā)展的，在解決問題中進(jìn)步的。

　　我國新能源車產(chǎn)業(yè)仍處于高速發(fā)展階段，正從一二線城市用戶向三四線城市、廣大農(nóng)村地區(qū)用戶擴(kuò)展，而后者相當(dāng)比例屬于價(jià)格敏感型群體，如果充電樁費(fèi)用大幅上漲現(xiàn)象持續(xù)，將拖累這一布局的進(jìn)展。

        二、根源何在？

        充電樁是保障新能源汽車發(fā)展的基石設(shè)施，可以類比加油站，是新能源汽車能源供給的重要來源，也是純電汽車能源供給的唯一來源，按照輸出電流的方式，充電樁可以分為交流充電樁和直流充電樁二種類型。

　　這次充電費(fèi)上漲，有電價(jià)方面的原因，更重要的是服務(wù)費(fèi)的上漲：電力市場(chǎng)發(fā)生了變化，以及隨著夏季高溫天氣到來，電價(jià)本身有所波動(dòng)；而服務(wù)費(fèi)的上漲，其背后的深層原因是盈利難題與供需矛盾。事實(shí)上，整個(gè)充電樁行業(yè)都飽受盈利之困，面臨虧損難題，翻看頭部充電樁運(yùn)營公司的業(yè)績數(shù)據(jù)后不難發(fā)現(xiàn)，目前幾乎都處于虧損狀態(tài)，這可能是重資產(chǎn)模式初期的必然規(guī)律。截至今年3月，行業(yè)領(lǐng)頭羊特來電以38.8萬臺(tái)充電樁，暫居市場(chǎng)第一名，然而，特來電2022年?duì)I收45.7億元，凈虧損2600萬元，而前幾年都有上億的虧損。新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)需要大量投資，為了確保設(shè)備的可靠性和穩(wěn)定性，充電樁設(shè)備的維護(hù)費(fèi)用和人力成本也不是一個(gè)小數(shù)目。剛布局的企業(yè)需要投資，而起步較早的充電樁運(yùn)營商，如今也面臨著老舊設(shè)備急需升級(jí)改造的難題，需要二次投資。能源基礎(chǔ)設(shè)施是重資產(chǎn)投資，投資回報(bào)周期往往被拉長至三年、五年，乃至十年以上，因此，絕大多數(shù)充電樁運(yùn)營商都處于虧損階段。由于部分充電樁提供免費(fèi)停車服務(wù)，運(yùn)營公司需要給停車場(chǎng)支付額外的停車費(fèi)用，這更加劇了虧損幅度。讓企業(yè)賺到錢，這個(gè)行業(yè)才能夠持續(xù)發(fā)展下去，服務(wù)費(fèi)上漲就是要緩解充電樁企業(yè)目前的盈利壓力，從而進(jìn)一步調(diào)整時(shí)間與空間上的資源匹配問題，但也可以從其它方面破解盈利難題。目前，充電樁盈利模式單一，充電服務(wù)費(fèi)帶來的收入占絕大部分充電樁企業(yè)總收入的90%以上。運(yùn)營商也可在提升充電樁使用率、廣告渠道收入等方面增收，尤其是隨著用戶規(guī)模擴(kuò)大，運(yùn)營商可以與電網(wǎng)談判獲得更低的采購價(jià)，從而降低用電成本。運(yùn)營商正確的路線應(yīng)該是“充電網(wǎng)”而非“充電樁”，充電網(wǎng)利用本身規(guī)模化、集成化、數(shù)據(jù)化、互聯(lián)網(wǎng)化的優(yōu)勢(shì)，在滿足基本充電需求的同時(shí)，可衍生出數(shù)據(jù)增值、充電安全、能源交易、電商服務(wù)等多種商業(yè)模式，有更大的盈利價(jià)值潛力。目前，供求關(guān)系的嚴(yán)重不匹配，也是導(dǎo)致充電費(fèi)用上漲的重要原因。充電費(fèi)的飆升，歸根到底還是選擇新能源汽車的消費(fèi)者越來越多，但充電樁建設(shè)的規(guī)模沒有完全跟上，并且從國家范圍與城市范圍來看，布局也不合理。2022年我國充電基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量達(dá)到520萬臺(tái)，同比增長近100%，截至2023年5月底，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模已達(dá)到635.6萬臺(tái)。盡管全國充電樁基礎(chǔ)設(shè)施增量迅猛，但相比新能源車上千萬的存量，公共充電樁仍呈現(xiàn)出一定的“滯后性”。

　　更為嚴(yán)重的是公共充電樁實(shí)際運(yùn)營的困境在于，受限于充電效率，忙時(shí)很忙，一樁難求；閑時(shí)大量時(shí)間空置，造成運(yùn)營壓力。另一方面，一、二級(jí)市場(chǎng)場(chǎng)地資源有限，難搶；三、四級(jí)市場(chǎng)有空間優(yōu)勢(shì)，卻沒人去。時(shí)間、空間上的資源匹配不均衡問題將長期存在，這本身就是市場(chǎng)規(guī)律，從不理性到理性，從不成熟到成熟，市場(chǎng)需要時(shí)間成長，市場(chǎng)供需關(guān)系決定了運(yùn)營商有漲價(jià)底氣。可喜的是我國權(quán)威部門明確表示，到‘十四五’末將形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動(dòng)汽車充電需求，屆時(shí)，供應(yīng)端的穩(wěn)定將有助于價(jià)格持穩(wěn)。從政府角度，對(duì)于充電樁企業(yè)，要防止內(nèi)卷，也要防止價(jià)格聯(lián)盟式的壟斷。隨著新能源汽車風(fēng)生水起，充電樁行業(yè)也熱鬧起來，同時(shí)也“內(nèi)卷”起來。充電站長時(shí)間低價(jià)惡性競(jìng)爭和電損較高，導(dǎo)致運(yùn)營成本增加，交不起租金，面臨拆除的風(fēng)險(xiǎn)，有些充電站一年賠幾十萬，難以為繼，破壞了行業(yè)健康投資和經(jīng)營發(fā)展環(huán)境。另一方面，我國充電樁運(yùn)營市場(chǎng)逐漸呈現(xiàn)集中化趨勢(shì)，頭部運(yùn)營商占據(jù)了較大市場(chǎng)份額，公共充電樁運(yùn)營企業(yè)中市場(chǎng)份額前15家運(yùn)營商占總量的94.2%，易形成價(jià)格壟斷。就目前部分城市充電價(jià)格的暴漲，多品牌充電站幾乎“共同漲價(jià)”，還不能稱之為“集體漲價(jià)”，壟斷行為。目前國內(nèi)較為主流的充電品牌有5種，且整體實(shí)力較為均衡，都處于發(fā)展中階段，且大多都在尋求投資，不可能成立“壟斷性質(zhì)的聯(lián)盟”，更不會(huì)有“共同協(xié)商漲價(jià)”行為的決策過程。

　　未來3~5年將是充電樁行業(yè)發(fā)展的重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)，其最大的特點(diǎn)是，正在從政策扶持為主，向政策和市場(chǎng)雙驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)化，再后將真正達(dá)到完全的市場(chǎng)化。可以肯定是，新能源車市的增長風(fēng)口還在，但新能源車主的特權(quán)開始慢慢減少，公共充電樁費(fèi)用上漲是綜合因素共同作用的結(jié)果，不以任何人的意志為轉(zhuǎn)移，需要理性對(duì)待。

        三、影響幾何？

        充電樁作為新能源體系中非常關(guān)鍵的一環(huán)，其使用體驗(yàn)、成本都會(huì)是消費(fèi)者非常關(guān)注的因素。權(quán)威預(yù)測(cè)，我國2025年電動(dòng)汽車滲透率將突破50%，2030年將突破80%，然而，面對(duì)當(dāng)前充電費(fèi)的上漲，這一目標(biāo)還能順利實(shí)現(xiàn)嗎？

　　其實(shí)，目前我國電車充電費(fèi)比起燃油，非常低，即使翻倍，比起燃油還有很大空間，更為重要的是，充電費(fèi)大規(guī)模、持續(xù)性漲價(jià)的可能性不大，新能源汽車在燃油車面前巨大的補(bǔ)能成本優(yōu)勢(shì)還在，發(fā)展前景還好。我國是石油進(jìn)口大國，同時(shí)，也是全球發(fā)電量最大的國家，一個(gè)是進(jìn)口，一個(gè)是自產(chǎn)，決定了兩者價(jià)格的可控性不同。國際油價(jià)直接影響到我國的原油進(jìn)口成本，而我國以煤電為代表的整個(gè)電力體系的穩(wěn)定和煤炭的自給自足，決定了中國電動(dòng)汽車的電價(jià)波動(dòng)不會(huì)太大。目前，充電樁行業(yè)仍處于搶占市場(chǎng)的階段，虧損是因?yàn)橘嵉降腻X要用于繼續(xù)開拓市場(chǎng)，因此，不得不提價(jià)，如果市場(chǎng)布局差不多了，盈利是非常容易的，屆時(shí)，市場(chǎng)參與者會(huì)針對(duì)不同細(xì)分場(chǎng)景，找尋合適自己的定位，不會(huì)在充電費(fèi)漲價(jià)上做文章。當(dāng)下，充電費(fèi)上漲，其中一個(gè)重要原因是充電樁利用率太低，企業(yè)虧損嚴(yán)重。從長遠(yuǎn)來看，當(dāng)整個(gè)新能源汽車的保有量達(dá)到3000萬~4000萬輛的規(guī)模后，場(chǎng)站運(yùn)營的效率和回收周期將趨于合理。隨著新能源汽車充電樁的普及和充電技術(shù)的進(jìn)步，電價(jià)和建設(shè)成本都有望逐漸下降，充電場(chǎng)站的擴(kuò)容，對(duì)電網(wǎng)調(diào)度運(yùn)行提出更高要求，從電網(wǎng)、電價(jià)角度說，電動(dòng)汽車廣泛普及之后，如果處理得好，可能利好于電網(wǎng)；如果處理不好，對(duì)電力系統(tǒng)是一個(gè)巨大的沖擊。因?yàn)椋秒妱?dòng)汽車的動(dòng)力電池，可滿足電網(wǎng)所需的調(diào)控儲(chǔ)能需求，屆時(shí)，電網(wǎng)在滿足電動(dòng)汽車充電需求的同時(shí)，利用電動(dòng)汽車的電池做儲(chǔ)能，能夠平抑電網(wǎng)的峰谷需求。

　　據(jù)分析，到了2030年，以電動(dòng)汽車和梯次電池為基礎(chǔ)的儲(chǔ)能，就達(dá)到1320GW，如何用好巨量的電動(dòng)汽車的海量儲(chǔ)能資源，是行業(yè)未來很重要的一個(gè)課題。對(duì)于那些艱難維持經(jīng)營的充電樁運(yùn)營商而言，提高充電樁利用率是幫助企業(yè)快速增長的一個(gè)要點(diǎn)，目前城市內(nèi)充電樁平均社會(huì)利用率不到10%，高速公路充電樁平均社會(huì)利用率更低。提升充電樁的利用率，本質(zhì)是提升放電量，可以通過技術(shù)端與運(yùn)營端兩個(gè)維度來實(shí)現(xiàn)。其中，在技術(shù)端可以重點(diǎn)關(guān)注大功率柔性充電堆技術(shù)。動(dòng)力電池的補(bǔ)能時(shí)間長短是由為其充電時(shí)功率構(gòu)成的電壓與電流決定的，也就是說隨著充電設(shè)施整體功率的提升，充電時(shí)間也會(huì)隨之下降。目前大多數(shù)的充電設(shè)備充電太慢，市面上的充電樁，根據(jù)充電速度的不同，可以分為慢充、快充、和超充。慢充一般又指“交流電樁”；而快充、超充一般都是“直流電樁”。國網(wǎng)快充的功率一般在40～60KW，將車從20％電量充至80％需要30-40分鐘。國內(nèi)對(duì)于”超充“KW的理解，已經(jīng)有了600KW的概念，華為600KW超充實(shí)拍圖曝光，外衣為中國紅，單樁單槍設(shè)計(jì)，相當(dāng)于10分鐘能充100度電。充電速度的提升不僅可以提高消費(fèi)者的用車體驗(yàn)，愿意給予服務(wù)費(fèi)的可能性更高，而且對(duì)于充電樁企業(yè)而言，其單位時(shí)間銷售額也得到提升。目前的問題是，大部分的電動(dòng)汽車還不支持過高功率的充電方式，如果充電方，汽車方都著力解決這一問題，充電時(shí)間將明顯下降，從而為充電費(fèi)下降創(chuàng)造條件。還有一個(gè)問題是，超充的功率越高，配電網(wǎng)的負(fù)荷也就越重，不少地方的配電網(wǎng)還沒有配備大功率的變壓器，當(dāng)電動(dòng)汽車使用超充時(shí)，會(huì)形成150～600A的大電流，屆時(shí)會(huì)造成電網(wǎng)不穩(wěn)定。換電則可以通過快速給電動(dòng)汽車更換電池以大大縮短司機(jī)的充電時(shí)間，也可以在一定程度上提升充電效率。儲(chǔ)能充電也是一個(gè)好的方法，儲(chǔ)能可以在用電低谷時(shí)段將電網(wǎng)多余的電能進(jìn)行儲(chǔ)存，在高峰時(shí)段再將電量放出，利用峰谷套利差價(jià)，解決高峰時(shí)段充電成本高的難題。“光儲(chǔ)充”在調(diào)節(jié)用電負(fù)荷、增加長期收益上，起到了重要作用。光”就是光伏發(fā)電，一般是將光伏板裝在充電樁頂棚上；“儲(chǔ)”就是智能化的儲(chǔ)存電力系統(tǒng)；“充”，就是給電動(dòng)汽車終端充電。光儲(chǔ)充一體站，可以理解為一個(gè)由供配電系統(tǒng)、儲(chǔ)能系統(tǒng)、光伏發(fā)電系統(tǒng)、充電系統(tǒng)等組成的小型微網(wǎng)，從長期來看，不僅可以拓寬收益渠道，降低充電樁后期成本，而且減少了新能源車在大量接入時(shí)對(duì)電網(wǎng)造成的瞬時(shí)沖擊。

　　隨著充電費(fèi)的上調(diào)，儲(chǔ)能和換電或許將會(huì)成為減少電動(dòng)汽車用電成本的有效解決方案，特斯拉未來可能會(huì)加大對(duì)太陽能和超級(jí)充電站儲(chǔ)能的投資，以幫助控制能源成本，并最終控制超級(jí)充電站的價(jià)格。充電樁儲(chǔ)能，將偏向能源基礎(chǔ)方面的投資，預(yù)計(jì)前期投入較高，歐州專責(zé)發(fā)展電動(dòng)車快充基礎(chǔ)設(shè)施的Atlante Co，充電站100%使用綠電并且結(jié)合儲(chǔ)能。未來光儲(chǔ)充一體化后有望賺取電價(jià)利潤，也被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是提升充電樁盈利能力的一種可行方式。因此，電動(dòng)汽車充電費(fèi)上漲可能刺激充電設(shè)施的技術(shù)創(chuàng)新和發(fā)展，充電設(shè)施運(yùn)營商可能會(huì)面臨更大的市場(chǎng)競(jìng)爭壓力，迫使他們尋求降低成本和提高效率的方法：更快的充電速度、更智能的充電管理系統(tǒng)等。從差異化、細(xì)致化服務(wù)角度來說，服務(wù)費(fèi)的浮動(dòng)，價(jià)格是否合理，主要看充電站為客戶提供怎樣的服務(wù)，充電速度和站內(nèi)環(huán)境如何，應(yīng)像酒店一樣，分為三星、四星、五星級(jí)，不同星級(jí)的充電站對(duì)應(yīng)不同的管理、運(yùn)營水平，提供差異化的服務(wù)，收取不同的服務(wù)費(fèi)。總之，電動(dòng)車的主要優(yōu)勢(shì)是不燃油、無污染且操作體驗(yàn)好，充電成本低僅僅是其一個(gè)賣點(diǎn)，新能源汽車的維護(hù)成本較低，充電也可以避免石油價(jià)格的波動(dòng)，同時(shí)對(duì)環(huán)境友好，這些優(yōu)勢(shì)使得新能源汽車在長期使用中可能會(huì)比傳統(tǒng)燃油車更經(jīng)濟(jì)實(shí)惠。目前，歐洲和美國等國家和地區(qū)針對(duì)新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)制定的政策，非常明確且積極，歐洲新能源汽車首次超過燃油車。我國推行電動(dòng)汽車普及化的決心依然很堅(jiān)定，前階段宣布，新能源汽車購置稅相關(guān)優(yōu)惠政策繼續(xù)延續(xù)4 年到 2027 年，這就是證明。

　　另一方面，純電汽車的興起，在一定程度上幫助了自主汽車品牌完成了對(duì)合資品牌的彎道超車，打破了原有的市場(chǎng)框架，提供了全新的產(chǎn)品體驗(yàn)，于國于民都是好事。新能源汽車仍是一個(gè)處于‘風(fēng)口’上的行業(yè)，電動(dòng)車發(fā)展的大方向并未改變，但是，我們要清醒地認(rèn)識(shí)到，新能源汽車真正普及之后，以前的優(yōu)惠政策肯定會(huì)慢慢取消的，新能源汽車購置稅政策、綠牌政策取消之后，那時(shí)，真正考驗(yàn)純電汽車的時(shí)刻才會(huì)到來。

      四、電貨前途？

       新能源汽車市場(chǎng)滲透率逐步提升的大背景下，新能源貨車狀況如何呢？就目前來說，新能源，特別是電動(dòng)貨車發(fā)展?fàn)顩r如何呢？發(fā)展趨勢(shì)又如何呢？

　　新能源在乘用車賽道打得火熱，在貨車市場(chǎng)卻還是個(gè)新手，新能源的下一個(gè)風(fēng)口，會(huì)是大貨車嗎？受“雙碳”目標(biāo)以及“雙積分”政策的影響，新能源車已經(jīng)發(fā)展得非常成熟，但對(duì)于以柴油燃料為主的貨車，新能源還是一個(gè)新鮮事物。貨車由于種類繁多，應(yīng)用場(chǎng)景差異化也非常大，因此，要從場(chǎng)景化、智能化、共享化等方面探討電動(dòng)貨車的發(fā)展技術(shù)趨勢(shì)。由于對(duì)于物流效率的要求，用戶對(duì)于新能源貨車有著長續(xù)航、充電快、強(qiáng)動(dòng)力、高可靠和低能耗等綜合性能更高的要求，同時(shí)也要性價(jià)比高。高排放、高載重的貨車在城市道路行駛有諸多問題，不僅存在交通隱患，也不利于城市環(huán)保和路面安全。港口運(yùn)輸、市政專用車、城市渣土、短途的卡車和城市物流車，由于對(duì)于續(xù)航能力并未有強(qiáng)烈的需求，因此，純電動(dòng)仍然是其主要的技術(shù)路線。微型貨車和皮卡車是第一步，物流公司是第一批客戶，他們驗(yàn)證了小型新能源貨車在城市中成長的可能性，緊接著輕型卡車也在慢慢地被短途運(yùn)輸、鄰省運(yùn)輸?shù)膹臉I(yè)者接受。新能源電動(dòng)汽車輕載重、短貨箱、短續(xù)航，適用于一般的城際運(yùn)輸，菜鳥裹裹的“ACE計(jì)劃”、京東的“青流計(jì)劃”，包括順豐速運(yùn)和貨拉拉等物流運(yùn)輸企業(yè)都在與電動(dòng)車企達(dá)成的合作，以滿足城市運(yùn)輸?shù)男枨蟆Ｐ履茉措妱?dòng)貨運(yùn)車超長軸距提供了大容量，沒有發(fā)動(dòng)機(jī)、沒有變速箱，取而代之的是電池和電機(jī)，簡單實(shí)用，是同城物流，城際配送運(yùn)送的最好運(yùn)載工具。當(dāng)前的狀況是，新能源貨車不好賣的最大原因是，車型少，適用人群受限。在售的新能源貨車車型主要以輕型卡車、皮卡車為主，想要貨箱更大的重卡，目前的鋰電池技術(shù)還跟不上，因此幾乎只有長度4.2米以內(nèi)的貨箱，載重不超過5噸。但城際運(yùn)輸在整個(gè)陸運(yùn)行業(yè)中只占很小一部分，低于5噸的載重、不足500公里的續(xù)航無法滿足大部分車主的需求。另一個(gè)是價(jià)位，4.2米貨箱的輕卡為例，柴油車的售價(jià)在8到16萬元左右，電動(dòng)車的售價(jià)在二十萬元以上，幾乎有一倍的差距。加一次油的時(shí)間不到10分鐘，充一次電卻需要2-8個(gè)小時(shí)，時(shí)間成本才是物流行業(yè)最交不起的成本。再考慮到換車的折舊損耗高，如果不是經(jīng)常出入城市中心，這樣的成本差距實(shí)在太大。純電貨車最重要的就是電池、電機(jī)、電控，其中的核心就是電池。能載多重的貨、能跑多遠(yuǎn)的路，都取決于電池的質(zhì)量。

　　就目前來說，電動(dòng)重卡的普及，任重而道遠(yuǎn)。對(duì)于快充模式純電動(dòng)重型貨車，由于車載動(dòng)力電池的成本需要用戶承擔(dān)， 其一次性購置成本約為傳統(tǒng)燃油貨車購置成本的2倍。乘用車品牌進(jìn)軍貨車是發(fā)展的必經(jīng)之路。首先，新能源車企在電動(dòng)車領(lǐng)域已經(jīng)有了足夠的話語權(quán)，只發(fā)展乘用車是一種資源浪費(fèi)，早在2017年，特斯拉就推出了純電動(dòng)重卡。最大續(xù)航里程達(dá)到804公里，最大載重量為36.29噸。比國內(nèi)大部分現(xiàn)有的電動(dòng)貨車更成熟，可見新能源乘用車進(jìn)入電動(dòng)貨車領(lǐng)域有很重要的指導(dǎo)意義。在重型柴油車“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)正式實(shí)施之后，新能源重卡再次迎來了新的機(jī)遇。新能源重卡從場(chǎng)景上區(qū)分，長途運(yùn)輸?shù)闹乜▽⒃谥卸唐谝远喾N新能源技術(shù)路線并存的方式發(fā)展，如純電、換電和氫燃料技術(shù)路線等。我們期待綠牌大卡跑滿高速的那天，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，新能源大卡的應(yīng)用領(lǐng)域也在不斷拓展，從原來的輕型貨車應(yīng)用領(lǐng)域逐步向重型貨車應(yīng)用領(lǐng)域滲透，充電費(fèi)的上漲，對(duì)于重卡來說，影響很小吧！

　　結(jié)語：充電費(fèi)集體上漲，車企和新能源行業(yè)形成了一個(gè)共識(shí)：加快充電樁設(shè)施建設(shè)，未來，哪里有路，哪里就有充電樁；哪里有陽光，哪里就有充電樁，充電樁會(huì)很快代替加油站，燃油車維修保養(yǎng)店會(huì)慢慢消失在視線，新能源汽車代替燃油車沒有任何懸念！