第二次全國城市物流園區交流研討會暨第八次中國物流專家論壇紀要
來源：中國物流與采購聯合會研究室
| 2005-09-04 12:19
由中國物流與采購聯合會、中國物流學會主辦的“第二次全國城市物流園區交流研討會暨第八次中國物流專家論壇”于8月20—21日在杭州舉行，論壇的主題是“物流資源整合和科學發展觀”。現將論壇主要情況紀要如下：
一、論壇概況
本次論壇是在國家宏觀調控政策取得明顯成效，國民經濟保持平穩較快發展，現代物流面臨新的機遇和挑戰的形勢下召開的。是繼2003年9月在武漢召開同類題材會議以來的又一次會議，也是中國物流專家論壇自2001年8月創辦以來，參加人數最多的一次。來自全國各地政府有關部門，物流園區和企業，物流教學、科研、規劃、咨詢、設備提供單位以及媒體的代表約300人參加了論壇。浙江省發展和改革委員會、浙江省物產集團公司、浙江省物流與采購協會、浙江傳化物流基地作為協辦單位，為論壇成功舉辦做了大量工作。
出席本次論壇的領導有：全國政協委員、中國物流與采購聯合會會長陸江；浙江省政協副主席王玉娣；浙江省人民政府副秘書長王小玲；國家發展和改革委員會經濟貿易司司長畢井泉；中國物流與采購聯合會副會長、上海市物流學會會長李厚圭；中國物流學會副會長、國家發展改革委綜合運輸研究所副所長汪鳴；浙江省發展和改革委員會副主任黃勇；浙江省經濟貿易委員會副主任鄭一方；浙江省物產集團公司董事長胡江潮；浙江省物產集團公司總經理孟偉林；浙江省物流與采購協會會長孫月芬；杭州市物流領導小組副組長、杭州市貿易局局長吳德隆等。
在本次論壇上，共有13位領導、專家和企業的代表圍繞論壇主題發表了演講。演講人及題目如下：陸江《貫徹科學發展觀，推進物流資源整合》；畢井泉《中國現代物流業發展的基本思路》；黃勇《加快浙江現代物流持續協調健康發展》；孫月芬《發揮橋梁紐帶作用，推動物流產業發展》；中國物資儲運總公司常務副總經理姜超峰《物流中心的產生發展及運行管理模式》；汪鳴《當前物流基礎設施建設和發展中值得注意的幾個問題》；共和快捷咨詢總監蔣波《物流園區發展及運營模式分析》；德國物流園區協會中國代表汪曉燕《德國物流園區的歷史與現狀》；浙江大學國際物流研究中心主任劉偉文《日本物流園區的規劃與運營管理》；浙江傳化物流基地總經理姚文通《優化整合物流資源，打造精品物流平臺》；北京空港物流基地副總經理張東民《把握首都機場擴建機遇，實現空港物流科學發展》；華宇物流集團董事長王振華《整合社會資源，構筑物流網絡》；臺灣大榮物流集團代表陳意文《大榮物流的經營理念》。
以上領導和專家分析了當前物流發展的形勢，交流了各地工作經驗，探討了相關問題，提出了各自觀點和政策建議。參會代表與專家進行了提問交流，并參觀了浙江傳化物流基地。
二、論壇出現的主要觀點
（一）物流園區（基地、中心）是物流運作的重要功能環節。近年來，隨著經濟的發展，我國現代物流基礎設施建設步伐加快，在物流園區（基地、中心）建設中出現了一些值得注意的問題，成為各方面關注的熱點，也產生了一些不同看法。因此，應該更好地研究、探討物流園區的功能與定位，使物流園區能夠健康發展。
物流園區具有基礎性、公共性和服務性的特點，與一般的開發區、工業園區是不同的，它是現代物流運作不可缺少的功能環節。建設物流園區，既有利于各種物流功能和要素的集成整合，實行一體化運作，提高物流服務的專業化水平，又有利于物流企業實現規模經營，提高物流效率，避免重復建設，達到少占土地的目的。從一些地方的經驗來看，凡是那些定位明確、貼近需求，按照市場經濟規律發展起來的物流園區，運作情況都比較好。一個運作成功的物流園區，對于優化資源配置、調整經濟結構、提升企業和產品的競爭力，實現可持續發展具有十分重要的作用。我國的物流發展處于起步階段，有關物流園區的建設和運營，還需要實踐的探索。
（二）物流園區應該慎重對待、規范發展，不能一哄而起。當前，我國的物流發展很快，形勢很好，但有的地方在物流園區的發展中確實出現了一些值得關注的問題：一是有的脫離當地經濟發展的實際，出現了盲目建設的苗頭。有些地方盲目提出區域性“物流中心”以至于國際性“物流中心”的口號，要建設多少多少物流園區。規劃面積多達幾平方公里，甚至一、二十平方公里，投資規模幾億元甚至幾十億元。二是脫離現有物流資源，熱衷于新建，不注重改造。有的地方對現有資源的整合利用重視不夠，盲目上新的項目，追求“新、高、洋”“一步到位”。不僅浪費了寶貴的土地資源，而且由于新建設施在地理位置、供需渠道和服務價格等方面與市場需求相脫節，經營狀況并不理想。三是脫離物流，借物流之名，行炒房地產之實，確有個別地方借 “物流”這個題目，圈占土地，搞房地產。
物流園區是現代物流發展的重要功能環節，也是投入高、占地多、回收期長的項目，而且涉及到城建、交通、生態、環保等一系列問題，一定要按照科學發展觀的要求慎重對待，規范發展，不能一哄而起。
（三）物流園區（基地、中心）規劃、建設、運營需要一些基本的條件。物流園區（基地、中心）是我國現代物流發展中，借鑒國外經驗，結合我國國情出現的新興業態，是物流功能的整合和聚集區，它的規劃、建設和運營必須具備一些基本的條件。傳化物流基地提出的“三個三”觀點有一定代表性：一是在物流園區選址時，要符合經濟圈優勢、交通圈優勢和當地政府支持三個先決條件；二是在物流資源整合中，要有對物流服務資源、物流設備設施資源和物流貨物資源三種資源的整合能力；三是在經營與服務中，政府管理服務職能、中介組織服務職能和園區管理企業服務職能三大管理服務職能要到位并協調。
（四）發達國家物流園區建設和運營的經驗值得參考借鑒。從論壇介紹的國外物流園區情況來看，政府在規劃協調、政策支持、標準制定和總體發展戰略方面起著重要作用，但政府不直接參與園區的經營活動。如，日本政府的物流管理體制是：宏觀上，“透過相關省廳的合作”，建立“綜合物流施策”推動會議制度，針對相關部門的合作，提出具體課題。中觀上，設置相應的綜合物流施策推動會議，其組成單位為：地方政府職能部門、院校研究所、地方公共團體、都道府縣警察、商工會議所、企業界團體等。微觀上，自由放開，物流團地用地由政府收購，以低價轉讓給物流協會或類似的中間團體，組成管理委員會進行經營管理、改造更新。國外的經驗值得參考借鑒，但要一定要符合我國國情。
（五）資源整合符合科學的發展觀和現代物流理念，已有一些成功案例。現代物流理念的本質，就在于以系統的觀念進行物流功能整合。即將運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送和物流信息等功能環節集成整合，一體化運作，從而有效降低物流成本，提高流通的效率和效益，增強企業和產品的競爭力。因此，發展現代物流符合“以人為本，全面、協調、可持續的發展觀。”陸江會長特別提出，當前，我們要根據現代物流發展的規律，結合我國國情，大力抓好物流功能、企業物流、區域物流、基礎設施、物流信息、人力資源和管理體制等七個方面的整合，用科學的發展觀指導現代物流的發展。
從幾家物流園區和企業介紹的情況來看，已經出現了一些資源整合的成功案例。如，浙江傳化物流基地通過建設統一的物流交易市場與信息平臺，帶動貨源與車源、倉儲與運輸、技術和管理等資源的整合，基地的六大功能（交易中心功能、信息中心功能、專業運輸功能、專業倉儲運輸功能、物流配送功能、轉運中心功能）得到較好發揮。入住的300多家物流企業為4700多家客戶提供物流服務，每年完成物流貨物總額400億元，在推動物流集約化、現代化經營方面發揮著重要作用。黑龍江省華宇物流集團，經過9年整合與發展，已經在全國33個省市自治區近500個城市設立了800家全資子公司，擁有運輸專線400余條、支線200余條，年吞吐能力1000萬噸，2004年的營業收入可望達到11億元。
（六）應該明確中國現代物流業發展的主要目標和基本原則。畢井泉司長提出的我國現代物流業發展的目標是：進一步普及現代物流理念和管理技術，加強物流技術的開發和創新，推進物流的一體化、信息化和標準化，完善物流基礎設施，提高物流服務的能力、效率和質量，初步建立快捷、高效、安全、方便的現代物流服務體系，提高物流的社會化、專業化和國際化水平，促進物流產業的較快發展，進一步降低全社會物流總成本占GDP的比重。為實現上述目標，應該遵循發展現代物流業的一些基本原則。主要有：市場配置資源，政府營造環境；統籌規劃，協調發展；整合物流資源，提升現有物流設施的功能；以人為本，實現經濟和社會的協調發展。
三、關于物流園區和物流產業發展的建議
（一）物流園區建設要與經濟發展水平相適應。說到底，物流是一個服務性產業，物流園區的建設一定要考慮當地經濟發展水平和物流市場的需求。我國正處于市場經濟發展的初級階段，園區建設不是越大越好，越多越好，越“洋”越好。一個地方物流發展規劃的制定、物流基礎設施的建設與改造、物流服務模式的選擇、物流發展目標的確定，都離不開經濟發展的水平。新建物流園區首先要做好需求分析，要考慮園區有沒有足夠的物流需求為基礎，在效率、效益和服務方面有沒有吸引力和競爭力。
（二）園區規劃要同經濟社會發展總體目標相協調。要堅持統籌規劃，協調發展。物流園區的建設，應當根據經濟社會發展計劃，納入全國、區域或地方的重大物流基礎設施建設規劃。物流園區不同于一般的項目，它是多種物流功能的集成和整合，要能夠滿足高質量、低成本、快速度的物流需求，取得比原來更好的經濟和社會效益。在空間布局上，既要考慮產業需求的聚集，還要有良好的交通條件，最好放在兩種以上運輸方式的節點上。還要堅持可持續發展的觀念，規劃建設和運營都要符合城市建設的總體規劃，并考慮到生態和環保的需要。物流園區的規劃不僅要符合國民經濟和社會發展的總體規劃，還要與相關部門和行業的發展規劃相銜接。
（三）要從我國的國情出發，抓好物流資源的社會化整合和現代化改造。經過50多年建設，特別是20多年改革，我國積累了大量的物流設施資源，僅流通領域的倉庫面積就達3億多平方米。但是，由于長期計劃經濟的影響，物流資源分屬不同的地區、部門和行業，互相之間壁壘森嚴，不能綜合利用。物流資源和服務的社會化，不僅符合現代物流發展的基本方向，也體現了我國的基本國情。根據新的需要對現有設施進行投資改造，提升技術和服務水平，是一條投資少、見效快的路子，不一定都建新的，都搞洋的。
（四）要發揮“區港聯動”優勢，發展保稅物流園區。所謂“區港聯動”，是指整合保稅區的政策優勢和港區的區位優勢，在保稅區和港區之間開辟直通道，將物流倉儲的服務環節，移到口岸環節，拓展港區功能，實現口岸增值，推動轉口貿易及物流業務發展。“區港聯動”是實現保稅區經濟和港口經濟共同發展內生的客觀要求，是一種聯系緊密的區域經濟安排。從系統科學角度分析，“區港聯動”屬于協同學的概念，是保稅區與港口兩個子系統整體協同的組織過程。就其內涵而言，可以概括為“政策疊加、優勢互補、資源整合、功能集成”十六個字，體現了保稅區與港區在區域、資產、信息、業務等方面的聯動發展。上海外高橋面積1.03平方公里保稅物流園區的建立，跨出了我國保稅區與區港聯動發展戰略實施的第一步。他們的做法和體會引起了各地代表的極大興趣。
（五）要合理控制土地價格，降低基礎設施的投資運營成本。由于物流基礎設施的投資規模過大，加之市政建設的投入，造成土地價格的提升，使得規劃區域范圍內物流基礎設施的建設成本上升過快。新建物流設施的使用成本高于既有設施的平均成本，不僅抬高了物流園區的入住“門檻”；而且，過高的建設成本要靠企業在物流服務過程中消化，必定帶來客戶成本的上升，必然削弱園區的吸引力。值得關注的問題是，由于企業進行實質性的物流基礎設施建設和運營本身很難獲取預期利潤，轉而寄希望于土地價格的不斷上升。部分進駐物流園區、物流中心的企業在土地升值利益的驅動下，存在“炒買炒賣”地皮的現象，甚至有些企業就是為此目的而進駐物流園區或物流中心的，許多基地型物流園區獲利的方式大部分也是來自于土地增值。這種狀況，對于園區的長遠發展是不利的。國家和地方政府有關部門，應該出臺相應的配套政策，對園區土地資源轉買轉賣進行適當控制，抑制園區土地價格不合理上升，降低基礎設施的投資運營成本。
（六）要打破地方封鎖，清除現代物流發展的體制性障礙。不少參加論壇的企業代表反映，地方保護主義仍然是當前物流發展的嚴重障礙。有的地方以行政手段，強行讓物流企業進駐物流園區；有的強迫物流企業的經營網點在當地注冊、納稅；有的在線路招標、車輛通行、貨源承攬等方面，明里暗里偏袒本地企業；還有的利用種種借口，搞“亂罰款”“亂攤派”等等。這些做法，與物流一體化運作的要求背道而馳，也不利于本地投資環境的改善和經濟發展。參會代表強烈呼吁，各級政府部門要解放思想，轉變職能，堅決清除制約物流產業發展的體制性障礙。
（七）要共同營造現代物流發展的適宜環境。現代物流是一個跨地區、跨部門、跨行業的復合性產業，在我國又處于起步階段，必須要有適宜的環境和條件。首先，政府應該成為營造環境的主體。我國目前處于工業化發展的中期階段，又處于經濟體制轉軌和增長方式轉變的關鍵時期，在現代物流這樣一個新興的復合性產業發展過程中，政府所起的作用至關重要，特別是在營造環境方面應該發揮主導性作用。其次，企業要成為市場運作的主體。現代物流是經濟發展和社會分工的產物，是一個競爭性行業。只有通過市場競爭，才能實現資源優化配置。第三，物流行業組織應該發揮更大作用。從發達國家的經驗來看，行業組織是推動行業發展的重要力量。政府有關部門應該更加放手依靠行業協會，加強行業自律和服務，特別是在涉及全行業發展的基礎性工作中，如制定和推廣物流行業標準、物流人才教育和培訓、物流技術交流和信息服務、物流信息統計、物流企業和從業人員資格認證、物流規劃咨詢服務，以及對外交往等方面發揮更大作用。由政府、企業和行業組織，各就其位、各司其職，共同營造有利于現代物流發展的適宜環境。
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