成功渡過2008年金融危機的航空貨運，在2010年取得驕人的業績。但在2011年，受中東與北非地緣政治動蕩、日本特大地震災害和歐美主權債務風暴升級等因素的沖擊，再次呈現了疲軟態勢。

　　2011年航空貨運發展回顧：風光不再

　　回顧2011年的航空貨運，顯然是昔日黃花，容顏不在，單邊下滑成為全年走勢的主基調。縱觀2011年的航空貨運發展，從全球市場到國內市場，呈現出以下幾個方面的特點：

　　一、全球市場：運力投放增長而市場需求下滑

　　IATA公布的全球航空貨運市場數據顯示：2011年1-11月，全球航空貨運市場運力投放規模（可供貨郵噸公里數）上漲了4.1%，在11月份增長了1.9%，同期實際噸公里數去分別下降了0.7%和3.1%。表現在國際與國內不同市場上，也有明顯的不同：國際航空市場需求下滑加速，2011年1-11月，國際航線累計貨郵噸公里數下降了0.5%，但11月份卻是下降了3.8%；國內航線反彈，2011年1-11月，國內航線累計噸公里數下降了2.2%，但11月份卻是上漲了2%。而在載運率方面，也同樣表現出弱勢，2011年11月，國際與國內航線的貨郵載運率為分別為51.6%和29.6%。

　　二、區域市場：亞太地區風光不再

　　雖然整體上，全球航空貨運市場一路下滑，但具體到區域市場，仍然有亮點。與以往不同的是，亞太地區風光不再，表現搶眼的是中東地區與南美地區。從全球航空貨運市場份額看，在國際航線市場中，亞太地區占有42.4%的市場份額，其次是歐洲、北美、中東、南美與非洲地區，分別占24.8%、16.5%、11.6%、3.4%與1.3%；在國內航線市場中，排在前三位的分別是亞太地區、北美地區與歐洲地區，分別占40.2%、23.5%與21.8%。因此，亞太地區市場表現幾乎決定了全球航空貨運市場的總體表現。2011年11月，全球航空貨運噸公里數增幅下降了3.1%，與亞太地區高達7.2%的降幅顯然是分不開的。在2011年11月，國際航空市場，只有中東地區與南美地區出現了上漲，增幅分別為4.7%和3.3%。

　　值得注意的是，如果從運力供給與市場表現兩個方面來看，這種區域的差異可能會繼續上演，甚至會進一步放大。一是雖然亞太地區降幅第一，但其載運率仍然為最高（62%），這對于進一步惡化的市場來說，將有較大的運力或是價格調整的空間；二是居于降幅第二位的歐洲市場，在2011年1-11月全年累計中，貨郵噸公里數同時下降了4.6%，但其投放的運力（可供噸公里數）卻分別增加了1.6%和6.5%，這對于疲軟的市場需求來說，明顯放大了航空貨運企業的壓力；三是快速增長的中東地區市場，也并非是由市場需求推動的結果，而是運力大量投放帶來的效應。在2011年1-11月，中東地區的運力投放規模增長幅度達到了13.8%（可供噸公里數），遠遠高于市場表現（4.7%增幅）。

　　三、中國市場：需求明顯放緩且競爭激烈

　　受歐洲主權債務危機、國內通貨膨脹以及全球航空貨運市場疲軟等諸多因素影響，2011年的中國航空貨運市場同樣呈現出需求放緩的態勢。具體來說，2011年的中國航空貨運呈現出以下的特點：

　　（一）整體市場：下滑速度較快。

　　就連一向在航空貨運市場上表現為“一枝獨秀”的中國市場，亦是如此。整個2011年，與2010年動輒10%以上的增長速度相比，除一月份有過較強的增長之外，其余月份都幾乎處于負增長狀態，明顯風光不再。

　　（二）航線市場：國內強于國際。

　　縱觀2011年的2-11月的不同航線市場增長情況，國際航線僅在3、4月份出現微弱的增長之外，其余月份都處于負增長狀態，尤其是在5月、10月、11月，降幅更是超過了16%；港澳航線市場需求也是以下滑為主，尤其是在9到11月，出現了加速下滑的趨勢；國內航線市場需求在2月出現高達13.2的降幅之后，在9、10月份仍然出現了微弱的降幅。顯然，與過去近10年的市場需求增長速度相比（扣除2008年），2011年的中國航空貨運市場需求可謂是表現出明顯的單邊下滑態勢，且降幅較大。

　　（三）規模擴張加速。

　　與明顯放緩的市場需求相對的是，2011年的國內航空貨運企業運力投放規模明顯加速。僅以全貨機數量為例，截止到2011年12月，國內大小航空公司擁有的貨機機隊規模達到了91架，與2010年（77架）相比，絕對數增加了14架，增長幅度達到了18.2%，遠遠高于市場增長。這還沒有包括外國航空公司與港澳臺地區航空公司在我國市場的運力投放數量，根據2004-2010年的歷史數據看，外航在我國市場的貨運運力投放規模同樣以年均10%左右的速度增長。具體到機型上，相比2010年，2011年貨機數量增長的主要中遠程機型，其中：B777F凈增加了12架、B757-220F增加了3架（另有短程機型B737F也增加了4架）。出現數量減少的主要是中型（載運量約在60噸左右）貨機，其中MD11F減少了4架、A300F減少了1架。如果加上各航空公司的客機腹艙規模，則這個增長速度將明顯高于上述的18%（2011年，各航空公司寬體客機數量增加快于前幾年）。

　　（四）市場格局開始發生變化。

　　在我國、傳統的航空貨運市場主要集中在珠三角地區、長三角地區與京津地區。但在2011年，這種格局開始發生變化，1-11月份，代表上述三大主要傳統市場的廣州、深圳機場（珠三角地區），浦東機場（長三角地區），北京、天津機場（京津地區）幾乎都以負增長為主基調（北京例外），但在成都與重慶這兩代表我國第四大經濟區（成渝經濟區）的機場，卻呈現出反向趨勢，尤其是重慶，在9-11月份，出現了高達20%以上的增長幅度。這意味著，我國傳統的三大市場格局正出現向四大市場格局演變的跡象。

　　如果進一步從我國經濟格局與增長方式的變化來看，這種市場格局變化可能是未來我國航空貨運市場發展的重要特征。而從香港機場2011年1-10月份的貨郵進出港量的變化情況來看，似乎也能佐證這種市場的轉移與變化。2011年香港機場出港與進港量差為8.6萬噸，較2010年同期的9.5萬噸減少了近1萬噸，降幅約為9.5%（香港機場約60-80%的出港量來自珠三角地區）。

　　（五）價格波動呈現不規則性。

　　這個價格波動，一方面表現在年度價差方面，2011年我國的國際航空貨運價格分布區間約在14-17元/公斤，約合2.5美元/公斤，這個價格與2004、2005年的市場價格相當，這對燃油價格高居、通貨膨脹明顯的2011年來說，市場價格明顯不具備吸引力；價格波動的另一方面，則表現在年度行情的季節差方面。根據某航空公司提供的貨運價格數據，2011年1-10月份，貨機價格最高為17.2元/公斤（出現在2011年10月，低于2010年的11月的17.3），最低為12元/公斤；腹艙價格最高為13.5元/公斤，最低為11.6元/公斤，月度價格差高達5元/公斤。而且，尤其值得注意的是，2010年的10月與9月的價差只有0.7元/公斤，而2011同期的價差卻高達2.7元/公斤，約是2010年同期的4倍，變化極不規則。

　　（六）貨運服務出現新方向。

　　2011年的航空貨運服務出現了向高附加值方向發展趨勢。無論是機場貨站，還是航空公司，都加大了對易腐貨物、危險貨物、貴重/易碎貨物服務的力度，一批冷凍庫、危險品庫等在機場興建并投入使用。在具體運營與市場服務方面，航空公司開始了由粗放經營向集約經營的轉變，收益管理的思想與運營理念被成功地運用到貨運服務領域，產品分類與服務內容聯系更為緊密，分類更加清晰。如2011年的南航，就根據貨物的種類、重量、運輸時間等多個維度，制定了不同等級服務保障標準、不同價格的航空貨運服務，推出了等級艙位運價銷售系統。

　　2012年航空貨運發展展望：風雨飄搖

　　面對2011年航空貨運發展的窘境，展望2012年的航空貨運市場，其前景著實讓人擔憂。根據聯合國經濟和社會事務部2011年12月1日發布的《2012年世界經濟形勢與展望》報告：受發達國家經濟增長疲弱、歐元區主權債務危機、財政緊縮措施以及各國應對危機的政策缺乏協調等因素影響，世界經濟未來兩年將繼續減速，甚至有可能再度衰退。同時，報告預計2012年世界經濟增長為2.6%，低于2011年的2.8%，和2010年的4%相比更是明顯減速。因此，展望2012年的航空貨運市場，可能存在如下幾個特點：
　
　　一、市場需求在加速下滑后逐漸回穩

　　航空貨運市場，尤其是國際航空貨運市場，受經濟往來影響較大。一個地區的外貿進出口總值的變化，足以決定該地區航空貨運市場需求的變化。縱觀2011年的我國進出口增長情況，進口總額同比增長速度基本保持在20%-30%之間；出口總額同比增長速度則1月份的37.9%一路下滑到11月份的13.8%（其中2月份最低達到了2.3%）；貿易順差同比增幅則從8月份開始加速下滑，由8月份的-10.9%下降到11月份的36.1%。表面看來，這種進口與出口總額之間的日益平衡，似乎有利于我國航空貨運的發展。但從航空貨運的基本特征與我國進、出口貨物的種類、屬性與數量上看，并不能有效刺激我國航空運輸市場需求的增長。而從近幾兩年的走勢來看，2012年的外貿進出口形勢仍然不容樂觀，增速有可能在上半年進一步放緩，并跌至谷底，然后才開始逐步回穩。這意味著2012年的航空貨運市場需求將有可能進一步惡化，放緩速度加快。

　　更為重要的是，影響市場需求的另一個重要因素，人民幣匯率，也仍然有一定上升空間。從2011年人民幣匯率的月度表現來看，除歐元與日元外，人民幣對其它主要貨幣匯率基本上保持升值走勢。但從國際結算體系與貿易往來等方面看，影響我國產品國際競爭力的匯率因素，主要還是人民幣對美元的匯率。雖然在2011年末，人民幣對美元出現了數天的貶值趨勢，但很快又在2012年的第一個交易日創出了新高。因此，2012年的人民幣匯率仍然具備一定的升值空間，其對我國出口貿易的影響仍然存在，最終勢必會影響到航空貨運市場需求的增長。

　　二、航空貨運企業成本控制壓力加大

　　一是隨著我國產業結構與經濟增長方式的轉型，社會勞動力成本結構出現了明顯的變化，勞動力成本處于持續上升通道。與發達國家航空運輸服務企業相比，我國航空公司的廉價勞動力時代已一去不復返。

　　二是原油價格可能高位徘徊。按照紐約商品交易所（WTI）原油價格趨勢分析，國際原油價格在2010年上升到90美元/桶水平之后，就高居不下。2011年，原油價格基本維持在100美元/桶以上。需要注意的是，這個100美元/桶的價格是出現在歐洲主權債務危機日前惡化時期。在此之前，原油價格有數月是保持在110美元/桶上下。也就是說，2012年，雖然面臨諸多不確定性，但原油價格可能仍然保持在100美元/桶的水平徘徊，這對于市場需求日前惡化的航空貨運業來說，不能不說是個“災難”。

　　三、歐盟碳排放收費將加速市場需求轉移

　　2012年1月1日，歐盟不顧各國與國際社會的強烈反對，單方面征收碳交易稅，將航空覆巢無運輸業納入碳排放交易體系（ETS）。根據這個系統，全球所有航空公司都必須在2012年將碳排放量減少到2004-2006年三年平均排放量的97%，到2013年，還要在這個減排基礎上再減2個百分點，達到減排5%的標準。根據相關機構測算，該法案實施的第一年（2012年），將會給中國航空公司帶來8億元的額外支出，且這一數字隨后還將逐年增加。因此，這一計劃將會使得已經每況愈下的航空業遭受到更大的打擊。同時，迫于歐盟單實施碳排放交易體系的壓力，國際民航組織（ICAO）表示將建立全球航空碳排放交易市場，并爭取最早于2012年1月向190個國際民航組織締約國提交減排建議，2012年底達成協議，2013年9月前獲得批準通過。再加上高油價與不斷上漲的勞動力成本，將使得航空貨運服務成本高不可攀，從而導致市場需求向替代品服務市場外流，此前已經出現在海運快遞、陸運快遞將會進一步蠶食航空貨運市場。

　　四、運力過剩促使企業尋求并購重組機會
　　
　　隨著市場需求增長的放緩與成本壓力的不斷上升，航空貨運運力規模將會明顯供大于求，運力過剩將促使各航空公司尋找各種可能的途徑尋求并購重組，甚至是退出市場。在2011年末，漢莎集團就傳出將退出中國市場的聲音。此后不久，漢莎與深圳航空等合資組建的翡翠航空就宣布領航等待重組。放開外航不看（一些主要航空公司的貨運機隊規模同樣龐大，如大韓航空，運營著世界最龐大的B747-400F機隊，24架），僅從國內與港澳臺地區的航空來看，截止到2011年12月份，擁有全貨機的航空公司有17家，機隊總數達到171架，其中貨機機隊規模達到10架以上的只有8家，不足一半。大部分航空公司貨機機隊規模都在10架以下，且大都缺乏腹艙的支撐。

　　2011年，東航集團成功引進新加坡航空公司等合作伙伴，在原有中貨航、長城航與上貨航的基礎上，通過合并重組形成了新的中貨航，機隊規模達到19架；中國國際航空與國泰航空的合作由客運層面發展客運層面，在上海合資成立了新國貨航，機隊規模達到10架。南航貨運也傳出即將組建貨運航空公司的消息。但是在2012年，面臨市場需求與運力過剩的雙重壓力下，這種重組的步伐有可能加快，甚至會延伸到航空貨運服務的上、下游服務環節。如中航集團旗下，從事航空物流服務的就有國貨航、民航快遞等物流服務資源；南航集團旗下則有包括銷售、物流中心、貨運部等在內的航空物流服務資源。而此前的東航集團，也傳出了收購快遞企業的消息。因此，2012年，在多重因素制約下，各航空集團有可能進一步實施資源整合，通過并購重組，延伸貨運服務鏈，增強傳統航空貨運服務的競爭能力與盈利能力。